HRVATSKE AUTOCESTE I KONCESIJA (8)

Mnoga pitanja koja bi se trebala riješiti ugovorom o koncesiji još nisu riješena

Kako bi se koncesionare natjeralo da budu efikasniji, u praksi se koriste dva načina prikupljanja cestarina. Prvi način limitira iznos prikupljenih cestarina koncesionaru što ga primorava na veću efikasnost, a drugi način je da se koncesionaru ograniči prinos koji ostvaruje na uložena sredstva koncesijske naknade (Alexander i Irwin, 1996.; Bousquet i Fayard, 2001.). S obzirom da prikupljanje regulatorno određene cestarine nije razlog zbog kojeg se autoceste trebaju dati u koncesiju, ključni argument odabira koncesionara, kada je o kvaliteti usluge riječ, moralo bi biti kvalitetnije i troškovno racionalnije održavanje autocesta. Pod pretpostavkom da će koncesionar nastojati ostvariti veću zaradu racionalnijim poslovanjem, neodgovoreno ostaje pitanje hoće li prihodi Državnom proračunu temeljem očekivanog poreza na dobit od zarade koncesionara tijekom razdoblja trajanja koncesije biti veći u odnosu na sadašnji iznos poreza i prireza na dohodak i pripadajućih doprinosa koji će se očekivano smanjiti zbog neizbježnog smanjenja broja radnika za godinu, dvije, tri… Mnoga pitanja koja bi se trebala riješiti ugovorom o koncesiji još nisu riješena i nije dobro da država o njima tek treba formirati stav. Osobito nije dobro da se stav države formira na osnovu pristiglih ponuda potencijalnih koncesionara jer danas veća koncesijska naknada može značiti velike rizike i troškove državi u budućnosti. Iskustva drugih zemalja upozoravaju da nije dobro dodjeljivati koncesije samo na osnovu najviše procijenjene koncesijske naknade jer se visoka koncesijska naknada kasnije otplaćuje kroz povećanje cestarina (Bel i Foote, 2007.).

Privatizacijama poduzeća u državnom vlasništvu na određeni rok pomaže se kratkoročno uravnotežiti Proračun, no to ne implicira manju ulogu države u budućnosti, prvenstveno kada je riječ o (re)regulaciji (Albalate i dr., 2009.). Međunarodna su iskustva također pokazala da državne garancije koncesionaru i naknadni pregovori koncesionara s koncedentom (državom) tijekom trajanja koncesijskih ugovora u pravilu rezultiraju podmirenjem gubitaka koncesionara na račun poreznih obveznika (Engel i dr., 2003.). Ne manje važno ovdje je spomenuti da se aktivacija državnih garancija i naknadni pregovori s koncesionarom tijekom razdoblja trajanja koncesije mogu odraziti ne samo na neplanirane vremenske, proračunske troškove i/ili promjenu iznosa cestarina, već i na evidentiranje javnog duga. Samo neka sporna pitanja su, primjerice: broj i prava radnika u postojećim operaterima autocesta, rok trajanja koncesije, pitanje postojećih obveza hrvatskih operatora autocesta po sudskim sporovima koje su oko pola milijarde kuna, pitanje standarda operativnog poslovanja koji su a priori postavljeni na minimalnoj razini jer se razina usluga definira kao predviđena mjera učinkovitosti s minimalnim uvjetima ili vremenskim odazivom. Stoga je temeljno pitanje daljnje analize što hrvatska država dobiva ovakvim strukturiranjem ugovora o koncesiji?

Dr. sc. Mihaela Grubišić Šeba, znanstvena suradnica u Ekonomskom institutu, Zagreb, Ekonomski pregled 64