Koristit će se postojeći plinski sustav

Počinje postupak procjene utjecaja na okoliš za LNG-terminal na Krku

 

 

LNG Hrvatska na jednom razboju paralelno 'vrti' cijeli niz tehničkih i komercijalnih aktivnosti koje su priprema za donošenje konačne odluke o financiranju gradnje terminala. Prema terminskom planu odluka bi se trebala donijeti krajem prvog kvartala 2018. Do tada će biti proveden obvezujući zakup kapaciteta terminala, ugovoreni partneri za gradnju pristana i plinovoda te nabavu i upravljanje FSRU brodom, kao i financiranje cijelog projekta. O tom opsežnom poslu razgovarali smo sa stručnjacima u LNG Hrvatskoj, direktorom Goranom Frančićem i vodećom eksperticom Andrejom Anom Lopac.

• LNG Hrvatska s obzirom na EU darovnicu ima iznimno kratak rok, do kraja 2019. da realizira projekt plutajućeg LNG terminala na Krku. Na čemu trenutno radite i kako izgleda vaš terminski plan?

– Rokovi su nam vrlo kratki i stoga se paralelno radi na pet-šest aktivnosti jer nemamo luksuz raditi kao što se radilo zadnjih pet godina, a i ono što je odrađeno dobrim dijelom je otišlo u drugom smjeru – za kopneni terminal. Rok za dovršetak terminala, a koji se sastoji od FSRU broda, pristana s instalacijama i pomoćnim objektima i priključnog plinovoda, je do kraja 2019., a bitan nam je jer su takvi uvjeti europskog sufinanciranja. Naš tim od deset ljudi, a među njima su i neki vrhunski stručnjaci, paralelno radi na inženjeringu, dozvolama, nabavi FSRU broda, ugovaranju izgradnje pristana i priključnog plinovoda, komercijalnoj strani projekta i zatvaranju financiranja projekta. Sada je u tijeku preprojektiranje kopnenog terminala u plutajući. Kopneni terminal je bio projektiran do glavnog projekta i ne možemo sada 'odrezati' kopneni dio i zadržali samo plutajući. Privez koji ostaje na istoj lokaciji morao se redizajnirati jer strukturno i pozicijom utvrdica za privez mora izdržati sile koje se javljaju privezom dvaju brodova – FSRU brod kao terminal s permanentnim privezom i LNG tanker koji dolazi na iskrcaj tereta. Stoga statika, pomorski i logistički dio mora biti prilagođen za dva broda s obzirom na očekivane maritimne i meteorološke uvjete lokacije. Zbog traženih uvjeta u tijeku su i dodatna istraživanja vrste i kvalitete podmorskog tla kako bi se pristan pravilno projektirao. Priključni plinovod, ukupne duljine četiri kilometra, je većim dijelom projektiran u kopnenom terminalu, no sada ga treba «provući» do mora da bi ga mogli spojiti s brodom. Projekt predizvedbenog inženjeringa tj. Front-End-Engineering projektiranje (FEED) je u završnoj fazi. Završavamo i izradu Studije utjecaja na okoliš (SUO) koja obrađuje plutajuću varijantu terminala. Za SUO provest ćemo postupak javne rasprave, iako formalno idemo na manji zahvat od onog za koji je već bilo izdano Rješenje o prihvatljivosti za okoliš i Lokacijska dozvola.

 

• Kada počinje procjena utjecaja na okoliš?

– Postupak procjene utjecaja na okoliš počinje u ponedjeljak 4. rujna predajom zahtjeva prema resornom ministarstvu, nakon čega će uslijediti konstituiranje povjerenstva za ocjenu studije i javna rasprava. Studija utjecaja na okoliš, uz naravno, sukladnost s našom zakonskom regulativom kao i direktivama EU, napravljena je i u skladu sa zahtjevima EIB-a i EBRD-a, s nekim kriterijima koje naša regulativa ne traži, a sve kako bi projekt bio lakše bankabilan. Ako postupak procjene SUO bude tekao bez poteškoća, prema terminskom planu početkom siječnja mogli bi imati izdano Rješenje o prihvatljivosti zahvata na okoliš. U međuvremenu ćemo na temelju FEED-a pripremiti idejni projekt, a lokacijsku dozvolu bi prema terminskom planu zatražili u veljači, da bi nakon prikupljanja suglasnosti po izdanim uvjetima zatražili građevinsku dozvolu. Pravomoćnost građevinske dozvole očekujemo početkom svibnja. Takav terminski plan prezentiran je Vladi, a njegova realizacija omogućila bi nam dovršetak projekta do kraja 2019. godine – dakle, izgradnju pristana sa svim instalacijama koje na njega idu (istakačke ruke, protupožarni sustav, dio vatrogasne zaštite, stražarnica, pomoćni objekti), kao i priključnog plinovoda, dok je sve ostalo na FSRU brodu, kojeg treba kupiti.

 

• To je inženjerski dio posla, a puno posla ima i u samoj nabavi…

– Pripremamo tender za izgradnju pristana i priključnog plinovoda. Predkvalifikacijski dio postupka kreće ovaj tjedan objavom u Narodnim novinama, Official Gazett-u EU, Financial Timesu i na našim stranicama (u tjednu od 4.9., op.a.), te će se tender provoditi u dva koraka: prekvalifikacija i kvalifikacija. Odabrali smo pristup „ključ u ruke“, jer je zahvat vrlo kompliciran. Izvedbenu projektnu dokumentaciju za izgradnju pristana će temeljem našeg glavnog projekta raditi na natječaju odabrani partner, koji će morati napraviti i proračun dinamičke analize priveza broda, što rade specijalizirane kuće. Rok za dovršetak svih radova je studeni 2019. Paralelno s nabavom za izgradnju priveza objavit ćemo i tender za nabavu broda. To nam je vrlo bitno, jer prema uvjetima darovnice FSRU mora biti u našem vlasništvu, a rokovi su kratki. Kad je riječ o nabavi broda, proveli smo istraživanje tržišta da doznamo što možemo realno očekivati. Obišli smo brodogradilišta; četiri brodogradilišta u svijetu izgradila su svih dvadesetak FSRU-ova koji se sada koriste u svijetu. Tri brodogradilišta koja rade FSRU brodove su korejska i jedno je u Singapuru. Bilo je interesa i od naših brodogradilišta ali u ovom trenutku nema realne mogućnosti da se takav brod izgradi u Hrvatskoj. Nemamo luksuz eksperimenta, tj. vremena za tako zahtjevan razvojni projekt dizajniranja i izgradnje FSRU broda.

 

Konzultirali smo se s brodarima koji operiraju s tim brodovima i s onima koji su u međuvremenu naručili izgradnju novih brodova ili konverzije LNG tankera u FSRU brodove. Ne mogu pričati o detaljima međunarodnog tendera dok se on ne objavi, ali našli smo model prema kojem možemo kupiti brod da bude isporučen u roku dovršetka projekta. Iako je uobičajen model desetgodišnji leasing s mogućnošću kupnje broda nakon tog perioda, našli smo mogućnost kupnje broda i ugovaranje upravljanja i održavanja broda. Takvog poslovnog modela do sada nije bilo kod ovih postojećih 25 FSRU brodova koji su u upotrebi. Tržište je pokazalo interes za takvim modelom prodaje FSRU broda, a mi ćemo zahtjevom za određenim tehničkim karakteristikama koje se uklapaju u SUO, volumenom spremnika, kapacitetom regasifikacije i ostalim zatraženim specifikacijama, kao što je vrlo važan zahtjev za traženim periodom životnog vijeka i periodom održavanja do prvog suhog doka, zadovoljiti ono što tražimo. Koristimo usluge vanjskih konzultanata u pripremi i provedbi tih natječaja u tehničkom, komercijalnom i pravnom smislu, jer radi se o specifičnoj industriji i novom poslovnom modelu, pa su i tenderi vrlo zahtjevni. Trebali bi do kraja godine imati prihvaćene obvezujuće ponude za oba natječaja te potpisane kondicionalne ugovore, u kojima je odgodni uvjet donošenje konačne odluke o financiranju (FID), a koje je predviđeno za kraj prvog kvartala 2018. godine. Ako sve nabrojano napravimo do kraja prvog kvartala 2018., sigurni smo da ćemo ispoštovat sve rokove, koji su doduše vrlo 'napeti'.

 

• LNG je diljem svijeta cjenovno i dalje nekonkurentan plinu iz plinovoda. Tko je pokazao interes kupiti plin?

– To je komercijalni segment na kojem također paralelno radimo, ili takozvani open season – prodaja kapaciteta terminala unaprijed. Prvi dio open seasona za terminal, odnosno konzultacije sa zainteresiranom javnošću, kao nastavak neobvezujućeg postupka provedenog još 2015., završen je s krajem kolovoza ove godine i javilo se dvadesetak tvrtki iz desetak zemalja. Naravno, najzainteresiranija je regija Jugoistočne Europe, ali imamo i globalnih energetskih igrača koji trguju energentima. Interes je prilično velik, a iskaz u količinama je očekivan, kao i prije dvije godine. U svakom slučaju, iskaz interesa opravdava kapacitet terminala u njegovom punom kapacitetu. Brod koji ćemo naručiti imat će maksimalni kapacitet između šest i sedam milijardi kubičnih metara plina godišnje ili 600.000-800.000 m3 /h. To su standardni kapaciteti, brodovi manjih kapaciteta kao nestandardni koštali bi nas više. Ono što nas ograničava u prodaji kapaciteta prvih godina rada je postojeći kapacitet hrvatskog plinskog transportnog sustava koji u ovom trenutku s terminala može prihvatiti oko 2,6 milijardi m3 godišnje, odnosno oko 300.000 m3/satno. Fizičko ograničenje je na dionici plinovoda Pula-Karlovac, koji nije inicijalno projektiran za tranzit plina nego transport domaće proizvodnje plina s Jadranskih polja, a na njega će se sada priključiti plinovod Zlobin – Omišalj s velikim kapacitetom koji odgovara postojećoj interkonekciji s Mađarskom i budućoj sa Slovenijom. Plinacro, operator našeg transportnog sustava, paralelno s nama provodi svoj open season u kojem nudi transportne kapacitete usklađene sa kapacitetima terminala, pa će povećani zahtjevi za transport plina i njima biti signal za bržom provedbom planirane nadogradnje sustava.

 

• Kako će se financirati gradnja terminala i pripadajuće infrastrukture te očekuje li se sudjelovanje hrvatskih tvrtki, odnosno ulazak strateškog partnera u projekt?

– Nabavu smo pokrenuli kako bi definirali cijenu izgradnje pristana i broda, a kako bi kao regulirana djelatnost mogli izračunati finalnu tarifu. Tarife odobrava HERA, a finalna tarifa treba biti odobrena za potrebe provođenja zadnjeg koraka obvezujućeg open seasona za zakupce kapaciteta terminala, koji će se provesti u prosincu ove godine. I Plinacro slijedi naš tempo te će svoj open season za zakup kapaciteta plinovoda također završiti u prosincu. Završetkom postupaka znati ćemo koliki je finalni zakup kapaciteta terminala. Sa završenim postupkom možemo definirati financiranje projekta i donijeti konačnu odluku o financiranju. Financiranje će biti projektno – jedan dio je riješen s 101,4 milijuna eura odobrenih sredstava europskog CEF fonda za radove i nabavku FSRU broda (što je 27,92% ukupne investicije), a ostalih 72% moramo osigurati na drugi način. U projektnom financiranju uobičajeno je 30% uloga vlasnika, a 70% kredit. Financijske institucije će u postupku odobravanja kredita svakako valorizirati i komercijalnu stranu projekta, odnosno koliko kapaciteta terminala je zakupljeno. Kada bi bili na gornjoj granici iskoristivosti kapaciteta FSRU-a, u igru bi se mogle uključiti i komercijalne banke, osim institucionalnih banaka poput EIB-a i EBRD-a. I postupak definiranja vlasničke strukture je u tijeku. Call for equity je proveden još 2015. i tada su odabrana tri preferirana partnera, koji su i potvrđeni zaključkom Vlade u srpnju. U tijeku su pregovori između sadašnjih vlasnika i preferiranih partnera o njihovom ulasku u vlasničku strukturu LNG Hrvatske. Pregovori će definirati način dokapitalizacije budućih partnera i njihovo preuzimanje udjela u budućoj vlasničkoj strukturi, s intencijom da hrvatski udio bude minimalno 25 %.

 

• Već godinama se kao otežavajući faktor spominje pitanje vlasništva nad zemljištem na Krku. Je li to sad kakva prepreka?

– Općenito, kao FSRU terminal koristit ćemo vrlo malo zemljišta. Uz pristan koji gradimo na pomorskom dobru, potreban nam je mali dio zemljišta za izgradnju pomoćnih objekata i nekoliko stotina metara pristupne ceste prema terminalu, te za koridor za polaganje priključnog plinovoda. S obzirom na to da je projekt od posebnog strateškog interesa, prema nadležnom Zakonu o strateškim investicijskim projektima kao i Zakonu o izvlaštenju, koristit ćemo institut djelomičnog izvlaštenja s pravom služnosti za koridor priključnog plinovoda te institut potpunog izvlaštenja za pristupnu cestu i pomoćne objekte. Prema nadležnim zakonima postupak izvlaštenja vodi se neovisno o statusu ishođenja dozvola, od lokacijske i građevinske, pa sve do uporabne. Sami postupak utvrđivanja vrijednosti zemljišta nad kojim će biti provedeno potpuno izvlaštenje te predmetna naknada posebni je sudski postupak čiji ishod ne priječi završetak izgradnje i početak rada terminala.

 

• Kakav je potencijal utjecaja LNG terminala na cijenu plina na hrvatskom tržištu?

– Trebamo pronaći omjer optimalnih tarifa, od onih za korištenje terminala do tranzitnih tarifa kroz plinski transportni sustav RH. Optimirati tarife korištenja terminala vrlo je zahtjevno s obzirom da se od nominalnog kapaciteta FSRU-a koji se kreće od 6 – 7 mlrd. m3, zbog ograničenog kapaciteta transportnog sustava, u prvim godinama može koristit samo trećina s tim da i u tim uvjetima moramo biti komercijalno atraktivni. Za očekivati je da će LNG, s dodatnim troškom uplinjavanja na našem terminalu i transporta Plinacrovim sustavom biti konkurentan plinu iz plinovoda, pa i onom koji s tranzitnim tarifama dolazi iz plinskog čvorišta u Baumgartenu. Plinacro sada radi na restrukturiranju tarifa i cijeli open season koordiniran je s njima. Iste količine i istu metodu alokacije nudit ćemo i mi kao terminal na jednoj, i Pinacro kao transporter na drugoj strani i tu smo sinkronizirani. Najveći pozitivan efekt realizacije LNG projekta, uz diversifikaciju izvora plina te time postizanja visoke sigurnost opskrbe, bit će i što se u većem režimu iskorištenja koristiti postojeći plinski sustav u cjelini.

 

Općenito se može reći da će pojava novog izvora plina donijeti značajan benefit na krajnju cijenu plina za korisnike u Hrvatskoj. Ulaskom u rad međunarodne plinske interkonekcije s Mađarskom još 2010. godine stvoreni su i komercijalni uvjeti za otvaranje tržišta jer smo dobili dva dobavna pravca. Od 1. listopada ove godine gotovo sav uvoz u Hrvatsku ići će preko mađarske a ne slovenske interkonekcije, jer su mađarske tarife u vrijeme zakupa kapaciteta bile povoljnije od slovenskih. No još uvijek je uvoz plina u Hrvatsku fizički vezan za ruske molekule plina, neovisno o tome s kime se komercijalno trguje na nama najbližoj burzi plina CEGH. Otvaranjem novog fizičkog, a i komercijalnog dobavnog pravca preko LNG terminala, događa se potpuno novo tržište s novim količinama plina kupljenim pod drugim principima. Ne iznenađuje me interes stranih međunarodnih energetskih tvrtki koje već niz godina u svom portfelju imaju i plin dobavljen preko LNG terminala, a s druge strane razumljiv mi je i oprez naših tvrtki koje taj biznis ne poznaju. Ipak, optimističan sam kada je riječ o participaciji tvrtki koje rade na našem tržištu. Mi želimo sigurnost opskrbe, a otvoreno tržište kada nam to odgovara, a sad ćemo biti na tržištu kakvo ono uistinu jest. Ono što se dogodi na primjer i u Japanu reflektirat će se na nas, pozitivno ili negativno.

 

• Što realizacija projekta znači za hrvatsko gospodarstvo u cjelini te kakve perspektive otvara za Primorsko-goransku županiju i otok Krk?

– Nažalost, benefit za hrvatsko gospodarstvo i lokalnu zajednicu bit će manji nego da se gradio kopneni terminal i to smo prilikom prezentacije projekta općinskom vijeću općine Omišalj jasno rekli. Efekt na zapošljavanje će biti manji, a kako se ne zauzima veliki prostor bit će manja i komunalna naknada. Naknada za koncesiju na pomorskom dobro tek se treba definirati. No općenito, komunikacija s lokalnom zajednicom je vrlo intenzivna i pozitivna, što je posebno bitno jer krećemo s javnim uvidom Studije utjecaja na okoliš, što je prvo predstavljanje projekta široj javnosti, nakon redefiniranja projekta i prelaska na pomorsko rješenje. Nakon gašenja Dine Petrokemije otvaraju se nove poslovne mogućnosti na tom zemljištu, ali nakon što se provede sanacije tog prostora. Zajedno s resornim ministarstvom i lokalnom zajednicom rješavat ćemo aktivno problem napuštenih pogona Dine, jer je to važno sigurnosno i ekološko pitanje koje može imati loš utjecaj i na realizaciju LNG-projekta. Imamo politički konsenzus države i lokalne zajednice i utvrdili smo model kojim bi se taj problem mogao riješiti.

 

• Možete li pojasniti što je to LNG bunkering te kakve obveze Hrvatska ima vezano za alternativna goriva u prijevozu?

– Andreja Ana Lopac: LNG Bunkering znači korištenje LNG-a u prometu, prvenstveno u pomorskom i teškom kamionskom prometu. S LNG bunkeringom se krenulo u morima sjeverne Amerike i Kanade te Baltičkom i Sjevernom moru Europe čije su teritorijalne vode proglašene tzv. ECA područjima (Emission Control Areas) s kontroliranom emisijom ispušnih plinova, u prvom redu sumpora te dušičnih oksida, čađe itd. Brodarima se kao najekonomičnija, najučinkovitija i najviše ekološka pokazala varijanta pogona LNG-jem, kako ne bi plaćali skupe penale za emisije štetnih plinova. Primjena LNG-a ne donosi samo koristi u neplaćanju emisija već je riječ o energetski visoko učinkovitom gorivu čija potrošnja je godišnje i do 30% jeftinija u odnosu na sadašnja dizel goriva koja pokreću brodske motore. Potaknuti regulativom i penalima, no kasnije dobrim iskustvom u primjeni, sve veći broj brodara na Sjevernom i Baltičkom moru prelazi na LNG- kao pogonsko gorivo, a za što je izgrađena i potrebna infrastruktura, tzv. LNG bunkering stanica. Zbog ekoloških ali i ekonomskih razloga i uz podršku brodara, Europska komisija planira od 2020. implementira ECA područje na cijeli Mediteran. Hrvatska je u skladu s Direktivama Europske komisije donijela Zakon o uspostavi infrastrukture za alternativna goriva kao i Nacionalni okvir politike za uspostavu infrastrukture i razvoj tržišta alternativnih goriva u prometu, a među kojima je i LNG.

 

Prema tom planu, LNG bunkering stanice trebale bi se graditi za opsluživanje cestovnog, željezničkog i u najvećoj mjeri, dužobalnog pomorskog prometa. Do 2025. u obvezi smo napraviti distributivni bunkering centar na području Rijeke i kasnije ritmom prelaska brodara na LNG i dužobalno u Dubrovniku, Šibeniku, Splitu I Zadru te eventualno u Puli, kao i LNG postaje za cestovni promet duž TEN-T koridora. Razvoja LNG bunker stanice u Rijeci zanimljiv je i brodarima koji gravitiraju Luci Kopar. Za potrebnu dokumentaciju pilot projekta distributivne bunker stanice u Rijeci LNG Hrvatska iz EU fondova dobila je 1,3 milijuna eura, što je 85% potrebnih sredstava. Međunarodnim natječajem izabrali smo konzorcij za izradu studije odabira lokacije na riječkom području, a koja mora imati dobar pristup autocesti i željezničkoj pruzi kako bi se LNG mogao dalje transportirati na LNG postaje u Zagrebu i Osijeku, odnosno Vukovaru, jer će se LNG koristiti i u riječnom prometu. Naši brodari zainteresirani su za primjenu LNG-a, a Jadrolinija je već odlučila kojih će devet brodova prenamijeniti da kao pogon mogu koristiti LNG. Kontaktirana su i brodogradilišta, a Brodosplit već ima licence i potpisna četiri ugovora za izgradnju tankera koji će biti pogonjeni LNG-jem. U tom smjeru idu i druga brodogradilišta.

 

Nina Domazet, energetika-net