Autocesta Sarajevo – Beograd u dva pravca

Turska pomaže izgradnju autoceste od koje će najveću korist imati Republika srpska

 

 

Turski predsjednik Reçep Tayyip Erdoğan namjeravao je krajem kolovoza doći u posjet Srbiji, u okviru kojeg je trebao zajedno s predsjednikom Srbije, Aleksandrom Vučićem, svečano označiti početak radova na izgradnji autoceste Sarajevo-Beograd. Međutim, veleposlanstvo Turske u Beogradu priopćilo je kako turski predsjednik ne će doći u Srbiju zbog “usuglašavanja termina“.

Ideja o povezivanju Srbije i Bosne i Hercegovine autocestom postoji već dugo, da bi ju aktualizirala Turska 2016. godine, predloživši povezivanje dvaju glavnih gradova, Sarajeva i Beograda, kako bi relaksirala napete odnose između BiH i Srbije, a ujedno ojačala svoj utjecaj u regiji. Srbija je u relativnom kratkom razdoblju donijela odluku o trasi prometnice koji prolazi kroz njezin teritorij. S druge strane, entitetske vlasti u BiH, kao i u većini slučajeva, nisu su se uspjele dogovoriti kojom dionicom bi povezale dva glavna grada. Pri tome se Republika srpska zalagala za povezivanje Sarajeva i Beograda preko Višegrada, a Federacija BiH preko Tuzle i Bijeljine. Uskočila je Turska predloživši izgradnju „prstena cesta“ koji bi obuhvatio obje predložene trase kroz BiH.  Tako će se u sklopu megaprojekta „Put mira“, kako ga je nazvao turski predsjednik Erdoağan, Sarajevo i Beograd povezati s dvije rute, jednom preko Tuzle, a drugom preko Višegrada. Preciznije, sjeverna trasa bi autocestom Sarajevo i Beograd spojila preko Tuzle i Bijeljine. Južni krak u dijelu koji prolazi kroz BiH, između Sarajeva i Višegrada gradit će se u profilu brze ceste, a u Srbiji se nastavlja na autocestu Beograd – Užice. U sklopu južnog kraka, prije Višegrada, izgradio bi  se i odvojak za Goražde.

 

Ukupna duljina sjevernog kraka  iznosi 335 km, od čega je već izgrađeno 135 km. Južni krak je nešto dulji od sjevernog (oko 390 km), a izgrađenost prometnica na trasi je nešto manja (103 km). U Srbiji glavnina prometnica na trasi već postoji, a izgradnja prvih kilometara novih dionica počela je ovog ljeta. S druge strane, u BiH od svih segmenata ceste jedino je izgrađena dionica autoceste od Sarajeva do Zenice u duljini od oko 70 km. Izgradnja novih dionica još nije počela jer se odužio izbor nove vlade. Inače, riječ o jednom od najambicioznijih infrastrukturnih projekata na Balkanu što potvrđuje ukupna vrijednost projekta od oko 4 milijarde eura. No Turska, koja je najavila financiranje autoceste, dosad još nije predstavila detaljan plan tko će i na koji način osigurati sredstva za ovaj projekt. Zbog neviđene i pomalo bizarne odluke o gradnji prstena trasa, posprdno nazvanog „kružni tok“, nameće se pitanje, jesu li u pozadini gradnje autoceste Sarajevo – Beograd geopolitički ili gospodarski interesi?

 

Autocesta Sarajevo-Beograd – o čemu je zapravo riječ?

 

Prije svega valja istaknuti kako, očigledno, ovaj projekt, pretencioznog naziva autocesta Sarajevo-Beograd, nema nikakve veze s povezivanjem spomenutih gradova. Cesta koja bi spajala Sarajevo i Beograd zasigurno bi prolazila znatno kraćom trasom, nego gore spomenute. Najpovoljnija i najkraća cestovna veza između dva grada ide rutom: Sarajevo – Sokolac – Han Pijesak – Vlasenica – Zvornik – Loznica – Šabac – Beograd. Ukupna duljina ove rute je oko 260 kilometara, a izgradnjom autoceste po njoj prepolovilo bi se putovanje od Sarajeva do Beograda, sa sadašnjih pet, na samo dva i pol sata. Zapravo će se u sklopu projekta izraditi mreža autocesta i brzih cesta koje su vlasti oba entiteta ionako planirale izgraditi, i koji će sada samo dobiti novo pompozno ime: Autocesta Sarajevo Beograd. Od Sarajeva do Beograda – prema gospodarskim ili geopolitičkim kriterijima?

 

Odluka o pokretanju projekta u javnosti je općenito naišla na odobravanje čemu je svakako pridonijela informacija da je Turska spremna financirati izgradnju. Pa ipak postoje oni koji tvrde da je riječ o samo još jednom utopijskom projektu, tako karakterističnom za Balkan. Kritičari projekta zamjeraju nedostatak jasnih informacija o načinu financiranja projekta, kao i nedefinirano razdoblje za obavljanje radova. Posebno je snažne kritike izazvala najava izgradnje južnog kraka. Oponenti izgradnje ove trase tvrde kako promet vozila jednostavno nije dovoljan da bi opravdao izgradnju ceste. K tome, težak i nepristupačan reljef bitno otežava i poskupljuje izgradnju ceste na ovoj trasi. Iako Milorad Dodik tvrdi kako će se „stavljanjem trase od  Bosanske Gradiške preko Doboja prema Sarajevu i Višegrada u funkciju autoceste put od Ljubljane do Soluna skratiti za 200 kilometara“ iluzorno je očekivati da ova trasa može biti konkurencija autocesti Zagreb-Beograd. Razvidno je kako se prilikom određivanja trase planeri nisu vodili (isključivo) ekonomskim kriterijima. Stoga, kako bismo shvatili zašto prometnice idu baš određenom rutom potrebno je razlučiti interese uključenih sudionika.

 

Srbijanski interes

 

Primarni srbijanski interes po pitanju ovog projekta je što bolje prometno povezati Republiku srpsku koja je prometno izolirana. Poglavito je to posljedica bizarnog oblika teritorija, o čemu najbolje svjedoči podatak da se geografski centar RS-a nalazi izvan njezinog teritorija. Republika srpska se sastoji od dva dijela, zapadnog koji se pruža u smjeru istok-zapad, te istočnog – meridijalnog usmjerenja. Između njih se ispriječio brčanski koridor, uspostavljen u prostoru bošnjačko/hrvatske većine, koji ima životno značenje za funkcioniranje RS-a.

 

Sve ostale veze između dijelova RS-a vode preko teritorija FBiH, što lideri RS-a smatraju strateškom slabosti. Još jedan pokazatelj prometne izoliranosti RS-a je podatak da kroz nju ne prolazi nijedan međunarodni prometni pravac. Za srpske političke predstavnike, nepovoljna je i okolnost da se Republika srpska tek manjim dijelom naslanja na maticu Srbiju. Pri tome, Podrinje najvećim dijelom razdvaja RS od Srbije, a tek se na području nizinskog semberijskog ruba RS-a otvara ka Srbiji. Trasa sjevernog kraka poklapa se sa srbijanskim interesima jer bi bila sastavni dio planirane autoceste Banja Luka – Beograd koja bi ujedno povezala  zapadni i istočni dio RS-a. Očit je to primjer izgradnje prometnica u političke svrhe. Naime, s prometnog aspekta izgradnja autoceste nema smisla jer ide usporedno s Autocestom Zagreb-Lipovac u Hrvatskoj, na koju je, uostalom, Banja Luka spojena preko Gradiške.

 

Izgradnja južnog kraka projekta povezala bi pasivne i izolirane dijelove RS-a (Romanija, Podrinje) sa Srbijom. Također koridor 11 (Beograd-Požega) koji trenutno ne vodi nigdje prestao bi biti „slijepa ulica“ te bi Srbiji omogućio spoj na koridor Vc. Iz svega navedenog očito je kako će upravo Republika srpska od projekta imati najveće koristi.

 

Bošnjački interes

 

Bošnjački lideri u ovom projektu prvenstveno vide mogućnost povezivanja dva najveća bošnjačka centra, Sarajeva s Tuzlom. Trenutno je Tuzla prometno izolirana budući da ju zaobilazi međunarodni prometni pravac Vc. Bošnjacima je zanimljivi i južni krak jer omogućuje prometno povezivanje Sarajeva i Goražda, najvećeg bošnjačkog središta u Podrinju. Također, izgradnjom južnog kraka u budućnosti se otvora mogućnost spajanja Sarajeva s Novim Pazarom, središtem Sandžaka, kojeg dominantno naseljava muslimanski živalj. Za razliku od bošnjačkih političara koji ne skrivaju oduševljenje projektom, među dobrim dijelom bošnjačkih intelektualca prema njemu postoji zadrška.  Kritičari projekta smatraju kako u BIH postoje isplativije dionice koje trebaju biti prioritet. Prije svega se to odnosi na koridor Vc koji je od životne važnosti za Bošnjake i čitavu BiH. Riječ je međunarodnom prometnom pravcu koji ide od Budimpešte preko Osijeka, Zenice, Sarajeva i Mostara do luke Ploče. Izgradnjom prometnica na njegovoj trasi BiH bi se integrirala u europske ekonomske tijekove. Protivnici projekta kao prioritetniju navode i brzu cestu od lašvanske doline prema Jajcu i Bosanskoj Krajini.

 

Turski interes

 

Dolaskom Erdoğana na vlast Turska se ponovno pozicionirala kao regionalna sila na Balkanu, kojeg smatra tradicionalnom sferom svojega utjecaja. Iz turskog gledišta, balkanske države imaju iznimno tranzitno značenje budući da preko njih prolazi najkraća i najpovoljnija veza Turske s bogatim tržištem zapadne Europe. U tom kontekstu, strateški je interes Turske dobro prometno povezana i stabilna jugoistočna Europa. Stoga su turske aktivnosti na Balkanu uglavnom usmjerene u ulaganja u velike infrastrukturne projekte poput izgradnje cesta, luka ili željezničkih pruga. Upravo je Turska financirala izgradnju autoceste u Albaniji, Kosovu i Makedoniji. Dakle, izgradnju autoceste između Sarajeva i Beograda treba promatrati samo kao dio napora što ih službena Ankara poduzima s ciljem harmonizacije  osjetljivih odnosa između BiH i Srbije, ali i kako bi ujedno ojačala svoju poziciju  u regiji.

 

Zaključak

 

Povezivanje gradova i država modernim prometnicama bitan je preduvjet gospodarskog razvoja. Posebno ako je riječ o važnim trgovinskim partnerima kao što su Srbija i Bosna i Hercegovina. Međutim iskustvo nas uči da se na Balkanu trase prometnica nerijetko definiraju u skladu s političkim motivima, nauštrb ekonomskim pokazateljima. Posljedica toga su prometnice koje se slabo koriste ili je njihova izgradnja pretjerano koštala. Eklatantan primjer je izgradnja autoceste Sarajevo-Beograd. Umjesto da se glavni gradovi dviju država povežu jednom najisplativijom i najbržom rutom, gradit će se dva kraka prometnica, sjeverni preko Tuzle i Bijeljine, a južni preko Višegrada. S aspekta isplativosti, posebno je problematična izgradnja južnog kraka koji prolazi kroz rijetko naseljen prostor, gdje, k tome ,reljefne prepreke značajno poskupljuju izgradnju. Doduše, gradnju autocesta ne treba promatrati jedino kroz prizmu ekonomske isplativosti, jer one se ne grade isključivo kao komercijalni, već kao razvojni projekt. Uostalom, brojna istraživanja su pokazala kako izgradnja autocesta ima pozitivan učinak na čitavu ekonomiju. Međutim, razvoj prometne mreže vođen primarno političkim motivima neće značajnije pridonijeti poboljšanju prometne povezanosti. Ostaje nam za vidjeti u kojoj mjeri će se ovaj projekt realizirati i kakvi će biti njegovi učinci, međutim dosta argumenata govori kako je riječ o još jednoj promašenoj investiciji. Da ne spominjemo kako će provođenje ovog projekta usporiti ili onemogućiti izgradnju nekih drugih – prioritetnijih prometnica.

 

Mislav Stjepan Čagalj, https://www.geopolitika.news/analize/mislav-stjepan-cagalj-od-sarajeva-do-beograda-i-natrag/