Motorkotače je narod zvao benzinama
Vrijedna studija hrvatskoga povjesničara i domoljuba Trpimira Macana objavljena 1965. u časopisu “Naše more”, “Cestovna, osobna i teretna prijevozna sredstva u Dubrovniku u prvoj polovici XX. stoljeća” dala je vrlo zanimljive podatke. Macan rođen 1935. u Dubrovniku bavi se više hrvatskom poviješću XIX. i XX. stoljeća nego lokalnim dubrovačkim temama, ali ne bježi ni od zavičajne povijesti (rt Oštro na Prevlaci, Miho Klaić i dr.). Časopis “Spremnost” 1942.-1945. je jako dobra tema jer uključuje djelovanje intelektualaca na hrvatskoj desnici koji su ipak bili svojevrsna oporba Anti Paveliću kao umjereni dio ustaškoga pokreta. Među tim ljudima je većina rođena u dubrovačkom kraju, kao T. Mortigjija, I. Bogdan, A. Haler.
Svakako im treba pribrojiti S. Perića, A. Buću, A. Sugju i dr. Piše Macan 1965. da Dubrovčani u roku i metežu suvremenoga prometa mogu uzdisati za vremenom kočija otvorenih bez vrata (tj. karoca, kales, dubrovački kalesin) ili za zatvorenim kočijama sa vratima i staklima koje se moglo otvoriti zvanima landaver od njem. landau.
Ta 1965. je romantika prema današnjem “rush hour” kruzer sustavu. op., T.T.).
Kočijašenje se smatralo obrtom, izdavala se posebna obrtnica. Kočije su morale biti od solidnog materijala, crne boje i sa dva ferala, tj. fenjera. Palili su ih kad i javnu rasvjetu, bili su od svijeća lojanica. U mirovanju karoca gorio samo jedan fenjer (fero). Otraga i na obje bočne strane kočija je imala broj bijele boje velik 8 cm, te na feralima tamnocrveni. Konji su morali biti čisti, dobro hranjeni, neplašljivi i zdravi. Kočijaši (karocijeri) morali su biti uredni i odjeveni građanski. Tražilo se da su stariji od 20 ljeta, besprijekorna vladanja, zdravi i spretni, te da poznaju mjesto i govore hrvatski. Ipak nije baš uvijek bilo tako, ponekad je bilo i suprotno što je zavisilo od gradskih vlasti. Karocijeri su morali sa sobom nositi obrtnu knjižicu, koju su na zahtjev redara mogli pokazati, te im je ista mogla biti oduzeta zbog prijestupa, prevare ili nedoličnog ponašanja.
Postaje, noćne službe i brojnost određivale su općinske vlasti. Čekajući mušterije (npr. sa broda) morali su kočijaši uredno sjedati, ne jagmiti se za putnicima, poštovati redoslijed i stajati u nizu, ne ogovarati kolege. Kada su čekali vlakove i noćne brodove kočijaši su mogli platiti krunu više od uobičajene tarife. Kočija s jednim konjem mogla ej prevoziti 2 osobe, a ona sa dva konja 4 osobe. Često su ipak primali kod sebe na sjedište prekobrojnu osobu. Općinsko vijeće je određivalo cjenik koji je morao visiti u svakoj kočiji. Kočijaši su morali imati štalu za konje i spremište za kočije. Ako bi ga dozvali kod kuće mogao ej kočijaš naplatiti četvrtinu cijene više.
Trpimir Macan daje cjenik, zanimljivo je da povratna karta uz čekanje od 15 minuta bila neznatno viša, što ej normalno jer se kočijaš i tako morao vratiti na polaznu postaju.
Tako je sa Pila ili Ploča do Boninova (da nije uzbrdice dobar trkač to prođe za 6 – 12 minuta) cijena bila 60 pf. za karocu, 90 za landau (zatvorenu kočiju); povratna 70 za karocu, 1 krunu i 10 za landau. Do Sustjepana (najbliži dio Rijeke dubrovačke Gružu) koštala je vožnja 2,20 (povratak 2,80) karocom, 3,20 (povr. 4) landauom.
Do izvora Omble plaćalo se 6 kruna,(povr. 8), do Oboda (najbliži dio Konavala) 6,50 (povr. 7,80)
Za veće dionice se landauom plaćalo 8 do 10 kruna.
Macan daje i cijene u dinarima u Kraljevini Jugoslaviji koje mi je teško uspoređivati.
Kruh je 1907. u Dubrovniku koštao od 34 pf. do preko 2 krune za bolju vrstu kruha.
Cijena jednoga dobrog pensiona uz tri obroka je bila 1906. godine kruna i 50 para dan.
Za veće vožnje plaćalo se po pogodbi. Po komadu prtljaga plaćalo se 20 para.
Upozoravao je karocijer prolaznike na dolazak karoce uzvikom hop, nikako nije smio vikati ili psovati.(blažena stara bečka škola, op., T.T.).
Kočijaš nije smio pušiti, pretjecati druge kočije na uskoj cesti, zavojima, šetalištima.
Mladići su znali plaćati kočijašu da pretječe bogatoga Župljanina Paska Kisića zvanoga Beg Pasko, jer ih je njegova ljutnja veselila. Nije se smjelo primati dodatne putnike bez dopuštenja mušterije, voziti brzo nizbrdicama, pretjecati po lijevoj strani.
Po Gradu se moglo voziti samo Placom (Stradun), Ispred Dvora (Kneževog), iza Gospe (katedrale posvećene Mariji) do Bunićeve poljane.
Nije se smjelo tuda voziti u vrijeme feste, ophodnje (valjda procesije ili parade?) ili ukopa.
Naravno da je bilo tvrdoglavih i neposlušnih kočijaša. Izgubljene stvari kočijaš je trebao predati općini. U kočiji je bilo zabranjeno prevoziti mrtvace, bolesne od zaraznih bolesti,, stoku, kožu, loj isl. Isto je važilo i za omnibuse. Omnibusi su bili velika kola koja su vukli konji. Cijenu je određivala općina. Nisu smjeli voziti kroz Grad (stari, naravno); uobičajena ruta im je bila od Pila do Gruža, i to od 1.svibnja do 30 rujna od 6h ujutro do 22 h navečer, ostalo vrijeme od 7 ujutro do 22 h navečer. Polazili su svako 15 minuta, bez obzira je li bilo putnika. Koristili su se i za izlete do Mlina, Cavtata, Grude, Komolca, Orašca i Trstenoga.
Kari (teška tovarna kola) vozila su do Boke i Trebinja gmileći preko tucanika i loših puteva puna sijena, badnjeva sa grožđem, vinskim bačvama. Osobito su škripala ona natovarena kamenom iz kamenoloma Nikole Ivušića na Čibači, ili kupama i crijepom iz Kupara.
Sa takvim teretom mogao se na Dupcu ili Zvekovici pospani ili pripiti kočijaš unesrećiti.
Veća teretna kola zvala su se “puljiški kari.” Vukla su ih dva konja; imala su prednje i stražnje kočnice. Ponekad se protivno propisu an uzbrdicama uprezalo tri konja, ili rjeđe četiri u koloni po dva. Stajalište im je bilo u tzv. Taboru kod Revelina.(kopitara u Taboru bilo je sve do iza 1960.)
Općinska vlast je zabranila takva kola 1963. godine, zadnja su imala kotače automobilske, a priej toga i sjedišta sa starih kočija.
Vjerujem da se Tomislav Macan iz svoga djetinjstva na Dupcu sjećao kočijaša koji tupo bulje, praporaca slikovitih i konjskih trojki koji na Orsuli van dosega redarstvenika krše komunalne propise da bi svratili u krčmu na Gornjem Brgatu ili u krčmi i hanu na Ivanici (već je ta visoravan iznad Župe Hercegovina) koju je držao Ilar Duper iz Mlina, i sam vječni kočijaš na svim cestama oko Dubrovnika.
Pomorski pisac i nastavnik Pomorske škole Ćiro carić svjedočio je da su učenici pomorske škole u njegovoj mladosti zakrčenje prometa uslijed posrnuloga umornoga konja rado koristili za pravdanje izostanaka i šetnju.
Tabor sa ugljenarima, hercegovačkim seljankama i kopitarima bio je zanimljiv sa česmom koju je krunila lavlja glava i koju je narod zvao Međed.
Sivim kolima je zdravstvenik otamo nosio smeće na Orsulu. (taj loš običaj zadržao ej i socijalizam, divotna klisura (klif) Orsula je smrdila kao svinjac u doba kasne vladavine Josipa Broza, pa i iza toga vremena. Čudit će se ljudi kada doznaju kako su se Dubrovčani 20 i XXI. stoljeća odnosili prema komunalnim problemima, javnom dobru, prometu i urbanizmu (op., Teo Trostmann).
Pogrebna kola bila su nakićena pozlaćenim anđelima, urešenih stakala, crna i vučena od crnih konja pokrivenih mrtvačkim pokrovom. Često ih je bilo vidjeti prema Boninovu, gradskom groblju nastalom na zemljištu plemićke obitelji Bona (kao mladić sam mislio da je to Buono nuovo!, op., T.T.). Najslikovitija su bila teretna kola za polijevanje ulica na kojima se nalazila velika bačva.
Iz slamnatih šešira virile su konjske uši; polijevalo se naime za najsunčanijih sati.
Iza 1910. javljaju se u Župi karete, nešto između kočije i tovarnih kola. Prve je nabavio Šimun Zec (Simo) iz Petrače.
Ispred sjedala bi se poredali voće, povrće i mlijeko. Zec je sebi postavio pokretni krov protiv kiše i sunca. Ta laka kola bila su žute boje.
Uslijed I svjetskog rata, jer su karete bile uvozne, ali i razvoja prometa kareta nestaje.
Neke dijelove je radio kolar Antun Mišić Nikolin iz Čibače Gornje, posebno nakon propasti Austrije kada je ostalo vojnih kola.
Pred Prvi svjetski rat viđalo se austrijske časnike u sjevernjačkim kolima na izletu u Dubrovniku, a viđalo se i vojna poštanska kola sa natpisom k.u.k Militar Post Trebinje uz naoružanu vojničku pratnju i oboružana karocijera. Ta su kola nestala dolaskom prvoga vlaka na Kantafig (Gruž).
I dubrovački nosači (fakini, bremenari, bastasi) u narodnim nošnjama imali su laka i teška kola za vuču tereta. Mesari su imali svoje komardarske kariće izvana crveno obojene, iznutra limom obložene dvokotače. Karići su imali broj, parkirani su blizu Gimnazije i Lazareta na klaonici (Komardi). Kolica za razvoz leda sastojala su se od dvaju gredica spojenih željezom. Led je dolazio iz tvornice leda u Komolcu. Sva malena ručna kola bilo je zabranjeno vući ulicama užim od dva i pol metra, ili preko stepenica, ili s njima trčati.
Blagdanom i nedjeljom nisu smjeli prolaziti Placom (Stradunom) od 10 h do 13 h i od 17 h do 21 h. Tramvaj je krenuo 22.12 1910. od Pila do kolodvora u Gružu. Godine 1928. počeo je voziti u Lapad. Sedam kola i sedam prikolica je bilo iz tvornice F.Križik iz Praga, kasnije je troje kola kupljeno u tvornici Ganz u Budimpešti. Do Prvoga svjetskoga rata je bila i poštanska prikolica.
U početku je tramvaj bio zatvoren i dioničari i bogatiji ljudi su imali bolaj mjesta u prvim kolima.
Tramvajsko poduzeće je imalo stečaj 1931. zbog isplata unesrećenima u udesu 1922. godine.
Kada se pojavio prvi automobil odmah su ga prozvali karocom bez konja, tada je poplašio živine.
Bernard Brnja Caboga imao je prvi zvanični automobil u Dubrovniku kojim se vozio u svoju tvornicu u Kuparima.
Preko gradske jezgre smjelo se vozit 6 km/h, a an Kantafigu, Batli, sv Jakovu 15 km/h.
Kako je Cabogin auto imao slab motor često su mu na strmini od Orsule do Dupca i Čibače morali priskakati seljaci u pomoć ostavljajući motike.
Hoteli Excelsior (Robert Odak) i Imperial organizirali su turistima izlete autom u okolicu.
Zbog rata je propala ideja o auto prometu Dubrovnika sa Bokom, ali su iza rata mnogo automobili i poneki autobus austrijske vojske ostali u Gruškom polju kao ratni plijen.
Prvu su liniju autobusnu uspostavili braća Raše za Zvekovice, pojavljuju se i prve garaže na Pilama i Pločama(dubrovačkim). Kasnije Župljani Kristo Srijense iz Brašine i Čedomil Lukšić iz Čibače uspostavljaju promet Župe i Grada, a za Brgat je vozio Vojvodić.
Povezuju se i Cvatat, Gruda i Čilipi sa Gradom.
Uspostavlja se veza i sa Trebinjem, a hoteli imaju svoje autobuse za Trebinje i Crnu Goru.
Godine 1928. je utemeljeno DAD.(Dubrovačko autobusno društvo)
Na biciklu je morao biti zvončić i fenjerčić (feralić); trebalo je zvoncem, zviždaljkom i povicima upozoravati prolaznike i kočijaše.
Ako je išla kolona biciklista jedan je vozio naprijed upozoravajući narod. Postojali su i ženski bicikli; biciklističko društvo “Lastavica” utemeljio je Antun Đivanović.
Na biciklu je morao biti zvončić i fenjerčić.(feralić); trebalo je zvoncem, zviždaljkom i povicima upozoravati prolaznike i kočijaše.
Ako je išla kolona biciklista jedan je vozio naprijed upozoravajući narod. Motorkotače je narod zvao benzinama.
Još samo fali cirkus, kinematograf i luna park da ova priča Trpimira Macan, koji se služio i bilješkama svojega oca Tomislava, postane zauprav Fellinijevska.
