Get Adobe Flash player
Nacizam u Hrvatskoj na Plenković-Dolfijev način

Nacizam u Hrvatskoj na Plenković-Dolfijev način

Znate li tko je u povijesti tražio da se cinkaju roditelji, rođaci,...

Faktograf – hrvatska verzija

Faktograf – hrvatska verzija "Ministarstva istine"

Faktograf.hr je paradržavno kontrolno medijsko tijelo u službi...

Sada znamo zašto je Plenković nametnuo IK

Sada znamo zašto je Plenković nametnuo IK

Europska komisija prijeti sankcijama kako bi nametnula LGBT...

Plen Ki Moon – naš suvremeni Münchhausen

Plen Ki Moon – naš suvremeni Münchhausen

Problem je što se hvali "postignućima", a ne smatra se...

Cjepivo Moderne dokazano izaziva rak

Cjepivo Moderne dokazano izaziva rak

Moderna do danas nije proizvela niti jedno cjepivo koje je odobreno za...

  • Nacizam u Hrvatskoj na Plenković-Dolfijev način

    Nacizam u Hrvatskoj na Plenković-Dolfijev način

    srijeda, 02. prosinca 2020. 16:07
  • Faktograf – hrvatska verzija

    Faktograf – hrvatska verzija "Ministarstva istine"

    četvrtak, 03. prosinca 2020. 10:44
  • Sada znamo zašto je Plenković nametnuo IK

    Sada znamo zašto je Plenković nametnuo IK

    srijeda, 02. prosinca 2020. 14:43
  • Plen Ki Moon – naš suvremeni Münchhausen

    Plen Ki Moon – naš suvremeni Münchhausen

    srijeda, 02. prosinca 2020. 14:32
  • Cjepivo Moderne dokazano izaziva rak

    Cjepivo Moderne dokazano izaziva rak

    četvrtak, 03. prosinca 2020. 14:36

Dvadeset godina borbe za sigurnost primjene plina

 
 
Vodeće okupljanje u plinarskoj struci, ne samo u Hrvatskoj, već i šire, u sljedećoj godini slavi značajnu obljetnicu: 20 godina uspješnog održavanja.
https://s3.envato.com/files/23802342/pr.jpg
Plinarski forum 2021.
4. ožujka 2021. godine
Zagreb, Kongresni centar ‘Antunović’, Zagrebačka av. 100/A
organizator: ENERGETIKA MARKETING
e-mail: Ova e-mail adresa je zaštićena od spambota. Potrebno je omogućiti JavaScript da je vidite.
internet: www.em.com.hr/plinarski_forum
 
"Usporedo sa sve većom plinofikacijom osjeća se potreba za susretima stručnjaka na kojima bi se rješavali operativni zadaci pri korištenju plina, ponajviše u području projektiranja i proizvodnje plinske opreme, korištenja i servisiranja, periodičkih pregleda i ispitivanja. Pritom su posebno važni analiza postojećih propisa, problemi koji su u praksi prisutni zbog zastarjelih propisa i prijedlozi za iniciranje tehničkih propisa iz područja korištenja plina i opreme za plin, usklađeni s praksom i tehničkom legislativom u Europi.
Današnji tehnički propisi u mnogome koče razvoj plinofikacije, a što se posebno ističe pri postavljanju i korištenju malih spremnika za ukapljeni naftni plin (propan-butan). To ima odraza i na učinkovitost, što znači i na gospodarstveni efekt.
Svrha je Plinarskog foruma i druženje stručnjaka za plin i to od distributera plina, preko servisera do proizvođača opreme. Sve zanima ispravno i sigurno korištenje plina, osobito iz područja kontrole procesa izgaranja, sigurnosno-blokadnih uređaja i servisiranja dimovodne strane kotlova i uređaja. Razmjena najrazličitijih iskustava, svakako, predstavlja veliki doprinos razvoju struke."
Tako je pisalo u uvodniku Zbornika sažetaka radova 1. plinarskog foruma koji je održan 25. i 26. travnja 2002. godine u Stubičkim Toplicama. U godinama koje su uslijedile mnogo se toga promijenilo u plinskoj tehnici i gospodarstvu i u svim srodnim strukama. Tako su doneseni mnogi brojni novi zakoni, propisi i norme, izgrađeni su brojni novi kilometri plinske mreže i prirodni plin je konačno stigao i do Istre, Primorja, Like i Dalmacije, uspostavljene su nove interkonekcije, gotovo u cijelosti je zaživjelo otvoreno tržište prirodnog plina (krajnja deregulacija dogodit će se na proljeće), a uskoro će uslijediti i puštanje u pogon dugoočekivanog terminala za prihvat prirodnog plina na hrvatskoj obali Jadranskog mora. 
Naravno, svih tih godina mijenjali su se odnos i svijest prema struci i stručnim rješenjima i mjesto pojedinih sudionika tržištu plina, a došlo je i do promjena u potrošnju plina pa i uloge plinu kao energenta. Istodobno se promijenio i sam Plinarski forum. Tako se 2003. - 2010. godine održavao u Varaždinskim Toplicama, a druženja stručnjaka (i nogometni turniri) u slikovitom okruženju Hrvatskog zagorja mnogima su ostala u lijepoj uspomeni. Od 2011. godine Forum se održava u Zagrebu, a od 2013. trajanje je skraćeno na jedan dan, pri čemu se, naravno, sadržajnost i aktualnost nisu smanjile. 
Ipak, neke se stvari nisu promijenile. Pri tome se ponajviše misli na odnos pojedinih sudionika plinskog lanca: distributera plina, projektanata, instalatera i servisera, dimnjačara te krajnjih korisnika. Kao da se nitko više ne sjeća ‘Plinarskog Očenašeka’, predstavljenog upravo na 1. plinarskom forumu. Naime, iako su doneseni brojni novi zakoni, propisi i norme (doduše, unatoč stalnim najavama još nema jedinstvenog podzakonskog propisa o izvođenju unutarnjih plinskih instalacija ni o obavljanju dimnjačarskih poslova na razine cijele Hrvatske), čini se da je i dalje svatko skloniji tumačiti ih kako mu u tom trenutku više odgovara, a ne poštivati ih te istodobno stručnim argumentima raditi na njihovim izmjenama. A nesreće se i dalje događaju...
O svemu tome, dakako, bit će riječi i na jubilarnom, 20. plinarskom forumu koji će se održati 4. ožujka 2021. godine na dobro poznatom mjestu, u Kongresnom centru 'Antunović' u Zagrebu. Iako je u ovo vrijeme pandemije teško planirati bilo što, valja se nadati da će do kraja zime zdravstvena kriza biti prevladana i da će se ta važna obljetnica obilježiti na najbolji mogući način.
No, sve te teme gotovo će sigurno biti prisutne i na Forumima koji će uslijediti u narednim godinama. Naime, iako se možda plin više ne smatra 'energentom budućnosti' kao što je to bilo nekada, bez njega će energetska tranzicija teško biti provediva. Upravo stoga za plin ima budućnosti još niz godina, a do tada će i dalje netko morati voditi računa o sigurnosti njegove primjene. 

Kako bismo bili rentabilni, trebamo povećati proizvodnju soje na 300 tisuća tona

 
 
ANALIZA - SMARTER, konzultantska tvrtka specijalizirana za poljoprivredno-prehrambeni sektor, već je više puta u svojim analizama upozorila na potrebu izgradnje novog pogona za preradu soje u Hrvatskoj, sa ciljem da se povećanoj količini proizvedene NON – GMO soje, da dodana vrijednost kroz preradu, bilo u ulje, bilo u sojinu sačmu ili sojine proteine. Posljednjih godina uspjeli smo u proizvodnji dostići i do 250 tisuća tona soje, genetski nemodificirane, a prema iskustvima kojima raspolažemo, minimalni rentabilni industrijski kapacitet bio bi 300 tisuća tona prerade sojinog zrna.
https://www.justynamarkowska.pl/wp-content/uploads/2015/10/soja.jpg
Među strateškim projektima regionalnog razvoja Vukovarsko-srijemske županije, uvrštenima u Razvojni sporazum Slavonija, Baranja i Srijem, jest upravo i Centar za preradu GMO free soje u Drenovcima (malom mjestu kod Županje), vrijedan 40 milijuna kuna, prvi takve vrste u Hrvatskoj. Županja je nositelj projekta, čiji je cilj modernizacija i diverzifikacija poljoprivredne proizvodnje prema proizvodima više vrijednosti, a partner je Općina Drenovci. Prema dostupnim informacijama, pri kraju je izrada projektno-tehničke dokumentacije za gradnju i opremanje Centra, vrijedna 1.402.940 kuna, od čega će se 85 posto sufinancirati nepovratnim europskim sredstvima. Za takvim objektom već godinama postoji velika potreba i bit će od velikog značenja jer Hrvatska nema kapacitete za preradu soje, koja je postala iznimno tražena roba na svjetskom tržištu.

Po mišljenju stručnjaka Smartera, upravo je analiza lokacije često najslabija karika u našim investicijskim projektima, jer se zbog nedovoljno detaljne i dugoročno sagledane analize lokacije, odnosno tržišta nabave sirovine i potencijalnog tržišta prodaje gotovih proizvoda, donose odluke koje u eksploataciji (zbog krivo odabrane lokacije) enormno povećavaju troškove buduće operacije i posljedično uzrokuju nerentabilno poslovanje. Naime, upravo je postojeća lokacija „stare“ sojare u Zadru pokazala da u preradi soje kriva lokacija postaje čimbenik koji može uzrokovati i gašenje poslovanja. Stoga svakako predlažemo budućim investitorima da još jednom sagledaju sve lokacijske prednosti i nedostatke Drenovaca kao potencijalne buduće sojare.

Proizvodnjom soje se na županjskom području, u krugu od 30 kilometara od planirane lokacije gradnje Centra za preradu GMO free soje, u jedinicama lokalne samouprave Drenovci, Vrbanja, Gunja, Bošnjaci, Nijemci, Otok i Privlaka, prema evidenciji Agencije za plaćanja u poljoprivredi, bavi čak 450 poljoprivrednih gospodarstava, na gotovo 10.000 hektara. Postižu prinose od oko 30.000 tona za preradu, a na cijelom području županije prosječno se godišnje zasiju 24.000 hektara, s prinosima većim od 65.000 tona.

Istina je, da, što se tiče nabave domaće soje lokacija nije loše odabrana, vjerojatno je dobra i sa stajališta troškova same lokacije (interes lokalne zajednice, troškovi komunalne naknade itd.), no sa stajališta važnosti položaja na najvažnijim i najjeftinijim transportnim pravcima commodity roba te pristupa brzoj željeznici, ova lokacija sigurno nije dobra, smatraju stručnjaci Smartera.

Uvjereni smo da je potrebno uvijek razmišljati što će se događati u godinama kada nema dovoljno sirovine na domaćem tržištu ili kada se gotova roba mora transportirati u izvoz, što je sada slučaj. Naime, Hrvatska se još uvijek nije opredijelila za korištenje NON – GMO sojine sačme u prehrani stoke, a i proizvedena količina sojinog ulja bi bila prevelika za potrebe hrvatskog tržišta. Stoga bi bilo logično da se gotova roba nalazi na brzoj pruzi kojom se ona može otpremiti u bilo koji dio Europe. Ili da se nalazi na riječnom putu, kako bi se baržama mogla prevesti do ciljanih tržišta.

Također, u razgovorima s dobavljačem tehnologije spomenuta je činjenica da se rijetko grade nove sojare kapaciteta prerade ispod 600 tisuća tona. Zato se samo po sebi nameće pitanje kojim putem će se dopremiti potrebna sirovina na predviđenu lokaciju, odnosno hoće li kapacitet prerade biti manji od optimalnog?

Ukoliko kapacitet prerade bude predviđen za proizvodnju sojinog proteina, tek tada moramo računati uglavnom na izvozno tržište, te bi lokacija koja je smještena u blizini velikih prometnih čvorova bila daleko povoljnija. Nadalje što se tiče tržišta nabave, otkupljenu soju treba negdje uskladištiti, za što su daleko najpogodniji veliki silosi. Postoje lokacije na kojima već imamo prazne silose koje je samo potrebno urediti i iskoristiti.

Vukovar zbog Dunava idealna lokacija

Zbog svih ovih razloga stručnjaci Smartera i dalje zagovaraju Vukovar kao idealnu lokaciju, sa vukovarskom lukom i dunavskim plovnim putom, sa željeznicom koja će do 2030. biti brza i rekonstruirana, sa silosima koji postoje u luci, te konačno sa blizinom grada koji ima dovoljno educirane radne snage. Ovome svakako treba dodati potrebu da se na kraju lanca vrijednosti Hrvatska opredijeli za isključivu proizvodnju mesa sa NON – GMO hranom, što bi trenutno domaćim proizvođačima dalo veliku dodanu vrijednost, ali i tržišnu komparativnu prednost.

Kao dodatni argument za ovakve zaključke oko analize lokacije predlažemo pogledati Studiju koju je pripremila EU Komisija 2017. godine pod naslovom „Study on storage capacities and logistical infrastructure for EU agricultural commodities trade“, u kojoj su analizirane promjene u logističkim i skladišnim kapacitetima EU-28, u vremenu od 2005. do 2015., s posebnim težištem na situaciju u zemljama koje su u tom periodu imale najveći porast proizvodnje commodity roba, tradinga, odnosno rasta udjela na tržištu u EU-u. Navedena studija, osim što predstavlja svojevrsnu inventuru europskih skladišnih i logističkih kapaciteta, s identifikacijom uskih grla, ukazala je na potrebu značajnih ulaganja u ciljane skladišne i transportne puteve.

U studiji su definirana četiri glavna transportna pravca za trgovinu commodity roba, od kojih su dva, za nas najvažnija; Rona – Dunav i Baltic – Adriatic. U cijeloj studiji se, kao glavni transportni putevi spominju veliki europski riječni putovi Rhâna i Dunav, te željeznička infrastruktura koja je najjeftinija i najprihvatljivija za transport velikih količina rasutih roba. Posebno je analizirano nekoliko istočnoeuropskih zemalja koje su imale najveći porast proizvodnje i trgovine commodity roba u tom periodu, te su postale najveće izvoznice (Poljska, Mađarska, Rumunjska, Bugarska, Češka, Slovačka). Analizirane su i tradicionalne, velike zemlje proizvođači i potrošači commodity roba u EU-u kao što su Francuska, Njemačka, Španjolska, Italija, Austrija.

Studija jasno pokazuje da su najveću mobilnost roba osigurale zemlje koje su imale razvijenu logističku i skladišnu infrastrukturu, odnosno one koje su u promatranom periodu najviše ulagale u razvoj te infrastrukture. Studija je jasno definirala potrebe EU za skladišnim i logističkim kapacitetima u budućnosti, kako bi se veliki viškovi commodity roba, nastali nakon ulaska istočnoeuropskih zemalja u EU, kao i zbog porasta prinosa u proizvodnji, mogli najjeftinije i najbrže transportirati i njima trgovati na optimalan način. Zato je studija u tom pogledu jasno ukazala na važnost riječnih plovnih puteva i željezničke infrastrukture. U mnogobrojnim strateškim dokumentima koji su u tijeku izrade u RH, bilo bi izuzetno bitno napraviti analizu skladišnih kapaciteta za ratarske kulture, najbolja transportna rješenja koja bi se nadovezala na europske transportne pravce, te lokacije za preradbene kapacitete koji će omogućiti konkurentne cijene u cijelom lancu vrijednosti, od proizvodnje do prerade i trgovine commodity robama.
 

https://www.seebiz.eu/trzista/lokacija-buduce-sojare-najslabija-karika/246137

Struja i vodik nisu slijepi nasrtaj na promet

 
 
Ambiciozni emisijski ciljevi i, među ostalim, financijska 'packa' koju Europska komisija daje proizvođačima automobila za svaki gram ugljikova dioksida (CO2) po prijeđenom kilometru iznad dopuštenog, sve više guraju elektromobilnost iz sfere okolišnog pomodarstva za vozače dubljih džepova prema prometnom 'mainstreamu'. Također, pojmovi kao što su održivost, energetska tranzicija, klimatska neutralnost te dokumenti poput Pariškog sporazuma ili Europskog zelenog plana pridonose snažnijem zaveslaju automobilske i drugih industrija ka proizvodnji električnih i hibridnih vozila te prateće infrastrukture. 
https://fuellinginnovations.com/files/dreamstime_xxl_113923790.jpg
Nenadmašne bravure na tom području gotovo svakodnevno čine proizvođači. Štoviše, dokazani fakini u proizvodnji snažnih automobila koji plasirajući na tržište nove modele žele učiniti sve što je u njihovoj moći kako se Europska unija prema njima ne bi ponijela poput bivše razočarane družice.
 
Manji obujam 
 
No, na pitanje hoće li automobili s unutarnjim izgaranjem koji kao pogonsko gorivo koriste benzin i dizel sretno ostarjeti i potom otići u zasluženu mirovinu ili pak biti prijevremeno okrutno odbačeni zbog električnih i vozila na vodik, odgovor zasad daju tržišna kretanja. 
Naime, na dizelaše i benzince još uvijek otpada oko 70 posto prodaje u Europskoj uniji. Dakle, velika većina vozača i dalje se odlučuje za njih. Nekoliko je razloga za takve odluke. Ponajprije, primjetno je veća ponuda prijevoznih sredstava koja koriste benzinska i dizelska goriva. Zatim, proizvođači već neko vrijeme posežu za 'downsizingom', tj. smanjivanjem obujma motora. Tako se smanjuje potrošnja i onečišćenje, dok tehnološki razvoj omogućava da takva vozila i dalje imaju odgovarajuća svojstva za uobičajene potrebe. K tomu, moderni dizelski (i benzinski) agregati zahvaljujući novim ekološkim emisijskim standardima (normama) ispuštaju primjetno manje grama CO2 po km nego prije desetak godina.
 
Mrtva utrka 
 
Međutim, prvi put u modernoj automobilskoj povijesti, europska prodaja vozila s mogućnošću punjenja električnom energijom (baterijskih električnih vozila – BEV i hibrida s mogućnošću punjenja – PHEV) te hibrida (HEV) u rujnu je nadmašila broj registracija na novim vozilima koja koriste dizelsko gorivo. Prema podacima analitičke tvrtke Jato Dynamics, udjel novoregistriranih električnih automobila, hibrida s mogućnošću punjenja te 'klasičnih' hibridnih vozila u rujnu je dosegnuo 25,3 posto, a dizelskih 24,8 posto. Dakle, oni trenutačno vode, slobodno se može reći, mrtvu utrku koja je do jučer bila nezamisliva. Iako mnogi to ne žele priznati, električna vozila također onečišćuju. Prema većini istraživanja, to je onečišćenje ipak manje od motora s unutarnjim izgaranjem i nije ljudima ispred nosa. Korištenjem električnih automobila ili autobusa onečišćenje se izmješta u postrojenja gdje se proizvodi električna energija ili baterije, a koja se najčešće nalaze izvan gradova i naselja. Elektromobilnost tako nema izravan utjecaj na gradski zrak, već na onaj u, primjerice, okolici termoelektrane.
 
Obnovljivi izvori 
 
Ovdje valja istaknuti kako moderne termoelektrane emitiraju znatno manje štetnih čestica u okoliš zahvaljujući novim tehnologijama (filtriranje, odsumporavanje i sl.) te tako idu na ruku elektromobilnosti. Uostalom, kao i kada bismo bili sigurni da će kroz naš punjač protjecati isključivo električna energija dobivena iz obnovljivih izvora. No, to još uvijek nisu dovoljno dobri motivi kako bi se što više vozača odlučilo za kupnju 'strujića'. Ponajprije zbog toga što je cijena električnih vozila znatno veća u odnosu na konvencionalne automobile te njihov doseg često nije dovoljan za cjelodnevne gradske dostavne manevre ili odlazak na dulji put bez potrage za punionicom i čekanja na punjenje. Cjenovno izjednačavanje benzinaca i dizelaša s električnim vozilima, prema procjenama, očekuje se ovome desetljeću.
 
Novi načini 
 
Benzinci i dizelaši ni nakon toga neće nestati s tržišta, kao što priželjkuju mnogi površni i povodljivi moderni junaci elektromobilnosti koji imaju ili žele imati električni automobil pritom jednostrano promatrajući promet. 
Prometnu slika sadašnjice, a vrlo vjerojatno i budućnosti, moguće je usporediti s energetskim proizvodnim miksom u kojem se isprepliću ugljen, plin, nafta, obnovljivi izvori i nuklearna energija. Tako već sada u prometu sudjeluju vozila koja kao pogonsko gorivo koriste dizel, benzin, plin, električnu energiju, ali i vodik. 
 
Tko će zavladati, kada i u kojem dijelu prometa, sada je teško reći jer veličina tržišnih udjela ovisi o mnogo čimbenika na koje utječu spomenuto ispunjavanje ciljeva nacionalnih politika, pridržavanje mjera lokalnih uprava, tehnološki razvoj, razne potpore, dostupnost odgovarajuće infrastrukture za punjenje i modela, korištenje novih materijala u proizvodnji (baterija) te stvarne korisničke potrebe. Stoga, nema potrebe za dubokom prometnom podijeljenošću i isključivošću. Elektromobilnost i vodikova energetika nisu slijepi nasrtaj na konvencionalni promet, već iznalaženje novih načina kako svakodnevicu učiniti čišćom, a Europsku uniju inovativnom i sretnom. Naravno, uz odgovarajuću zadovoljštinu za proizvođače koji se već (s)nalaze u prometnoj tržišnoj prijelomnici.
 

Boris Odorčić, www.energetika-net.com

Nedjelja, 06/12/2020

Tko je Online?

Trenutačno aktivnih gostiju: 1875 gostiju i nema članova online

 

AIPK Trgovine d.o.o.

 

Registar Branitelja

 

Udruga Zavjet

 

 

Grawe osiguranje

 

 

 

Veliko srce malom srcu

 

Facebook

 

 

Optika Kraljević