Get Adobe Flash player

Mnoga pitanja koja bi se trebala riješiti ugovorom o koncesiji još nisu riješena

 
 
Kako bi se koncesionare natjeralo da budu efikasniji, u praksi se koriste dva načina prikupljanja cestarina. Prvi način limitira iznos prikupljenih cestarina koncesionaru što ga primorava na veću efikasnost, a drugi način je da se koncesionaru ograniči prinos koji ostvaruje na uložena sredstva koncesijske naknade (Alexander i Irwin, 1996.; Bousquet i Fayard, 2001.). S obzirom da prikupljanje regulatorno određene cestarine nije razlog zbog kojeg se autoceste trebaju dati u koncesiju, ključni argument odabira koncesionara, kada je o kvaliteti usluge riječ, moralo bi biti kvalitetnije i troškovno racionalnije održavanje autocesta. Pod pretpostavkom da će koncesionar nastojati ostvariti veću zaradu racionalnijim poslovanjem, neodgovoreno ostaje pitanje hoće li prihodi Državnom proračunu temeljem očekivanog poreza na dobit od zarade koncesionara tijekom razdoblja trajanja koncesije biti veći u odnosu na sadašnji iznos poreza i prireza na dohodak i pripadajućih doprinosa koji će se očekivano smanjiti zbog neizbježnog smanjenja broja radnika za godinu, dvije, tri... Mnoga pitanja koja bi se trebala riješiti ugovorom o koncesiji još nisu riješena i nije dobro da država o njima tek treba formirati stav. Osobito nije dobro da se stav države formira na osnovu pristiglih ponuda potencijalnih koncesionara jer danas veća koncesijska naknada može značiti velike rizike i troškove državi u budućnosti. Iskustva drugih zemalja upozoravaju da nije dobro dodjeljivati koncesije samo na osnovu najviše procijenjene koncesijske naknade jer se visoka koncesijska naknada kasnije otplaćuje kroz povećanje cestarina (Bel i Foote, 2007.).
https://www.autostrade.it/documents/10279/38485/emo-rete.jpg
Privatizacijama poduzeća u državnom vlasništvu na određeni rok pomaže se kratkoročno uravnotežiti Proračun, no to ne implicira manju ulogu države u budućnosti, prvenstveno kada je riječ o (re)regulaciji (Albalate i dr., 2009.). Međunarodna su iskustva također pokazala da državne garancije koncesionaru i naknadni pregovori koncesionara s koncedentom (državom) tijekom trajanja koncesijskih ugovora u pravilu rezultiraju podmirenjem gubitaka koncesionara na račun poreznih obveznika (Engel i dr., 2003.). Ne manje važno ovdje je spomenuti da se aktivacija državnih garancija i naknadni pregovori s koncesionarom tijekom razdoblja trajanja koncesije mogu odraziti ne samo na neplanirane vremenske, proračunske troškove i/ili promjenu iznosa cestarina, već i na evidentiranje javnog duga. Samo neka sporna pitanja su, primjerice: broj i prava radnika u postojećim operaterima autocesta, rok trajanja koncesije, pitanje postojećih obveza hrvatskih operatora autocesta po sudskim sporovima koje su oko pola milijarde kuna, pitanje standarda operativnog poslovanja koji su a priori postavljeni na minimalnoj razini jer se razina usluga definira kao predviđena mjera učinkovitosti s minimalnim uvjetima ili vremenskim odazivom. Stoga je temeljno pitanje daljnje analize što hrvatska država dobiva ovakvim strukturiranjem ugovora o koncesiji?
 

Dr. sc. Mihaela Grubišić Šeba, znanstvena suradnica u Ekonomskom institutu, Zagreb, Ekonomski pregled 64

Hrvatska se država treba obvezati da ne će započeti konkurentske cestovne projekte

 
 
S obzirom da se koncesija namjerava dati na dugi rok i da se investitor obvezuje poštivati ugovor koji će u pravilu trajanjem nadživjeti radni vijek pojedinaca koji su ga potpisali, interes je svakog racionalnog investitora osigurati si profit i minimizirati rizik ulaganja. Tako su se na listi želja potencijalnih investitora pri istraživanju tržišta našli i sljedeći prijedlozi:
http://diepresse.com/images/uploads/2/1/1/578065/578065/u_Grenze_Slowenien_Kroatien.jpg
• Euro i američki dolar kao dvije preferirane valute transakcije i preuzimanje deviznog rizika od strane javnog partnera. Time se javni partner izlaže riziku promjene deviznog tečaja ukoliko bude jamčio koncesionaru minimalne prihode u eurima ili USD. Podaci navedeni u tablici 3 pokazuju da učinci tečajnih razlika mogu biti vrlo veliki, kako u pozitivnom, tako i u negativnom smjeru.
• Prijenos prometnog rizika privatnom partneru uvjetovan je rastom diskontne stope, odnosno povećanjem očekivanog prinosa koncesionara. Na grafu 1 ilustrirano je da povećanje zahtijevanog prinosa koncesionara sa 7,73 % na 9 % smanjuje sadašnju vrijednost koncesijske naknade za gotovo 1,1 milijardu kuna ako se ugovor o koncesiji sklapa na rok od trideset godina.
 
• Od javnog partnera zahtijeva se jamstvo minimalnog prometa. To zapravo znači da javni partner snosi u potpunosti gubitke koncesionara tijekom razdoblja trajanja koncesije. Ako javni partner garantira koncesionaru minimalni promet, odnosno ako mu garantira minimalnu profi tabilnost, tada se, sukladno pravilima Eurostat-a autoceste trebaju voditi u bilanci javnog, a ne privatnog partnera što podrazumijeva da je javni partner cijelo vrijeme trajanja ugovora o koncesiji ekonomski vlasnik imovine dane u koncesiju (Eurostat, 2013., str. 277). To drugim riječima znači da bi se cjelokupan dug kojem se koncesionar izložio radi plaćanja jednokratne koncesijske
naknade državi, zajedno s vraćanjem infrastrukturne imovine u bilancu države, vratio državi gdje bi ostao do trenutka njegove otplate. Ako javni partner ne jamči koncesionaru minimalni promet onda se to može odraziti na veliko smanjenje očekivane koncesijske naknade, jer će potencijalni koncesionari zahtijevati veći prinos od ulaganja kojim bi kompenzirali preuzeti rizik.
 
• Definiran mehanizam reguliranja visine cestarine, poželjno formulom kojom se automatski usklađuje cestarina za razinu inflacije. Ovakav način određivanja cijena sasvim je uobičajena praksa, ali se u Hrvatskoj odluke o povećanju iznosa cestarine donose periodički političkom odlukom radi usklađenja prihodne i rashodne strane poslovanja operatora autocesta.
• Hrvatska se država treba obvezati da ne će započeti konkurentske cestovne projekte. Međutim, pitanje je kako bi mnogi investitori reagirali kad bi znali da na dionici od Zagreba do Ploča već postoji konkurentski cestovni pravac, koji već sada mnogi vozači koriste radi ušteda u cestarini i vremenu pri najvećem sezonskom opterećenju autocesta, odnosno pri lošim vremenskim uvjetima kada je dio autoceste zatvoren.
• Investitori će tražiti da se u ugovor uključi naknada za svaki nepovoljan učinak promjena zakonodavstva i poreznih rješenja. Ovo je sasvim očekivana reakcija investitora, pri čemu je samo pitanje kako će se određivati iznos naknade. S obzirom na praksu donošenja porezne regulative u Hrvatskoj, investitori rizik regulatornih promjena ocjenjuju znatnim. Međutim, pitanje je hoće li državi ova odredba odgovarati u budućnosti jer, primjerice, više neće biti slobodna ni regulirati visinu cestarine. Limodio (2011., str. 10) navodi da su koncesionari u Italiji prijetnjom tužbama državi kao i zahtjevima za kompenzacijom uslijed promjene zakonske regulative, blokirali svaki pokušaj države za uvođenjem pravičnijeg određivanja cestarina.
• Investitori će tražiti dobro defi niranje odredbi o raskidu koncesijskog ugovora. To je zato što koncesionar mora imati izlaznu opciju iz projekta. S obzirom da je država obvezna osigurati uslugu upotrebe izgrađenih autocesta, ona se nikada ne može povući iz projekta, bez obzira na njegovu profitabilnost (De los Angeles Baeza i Vasallo, 2010.). To je primjerice bio slučaj s otkazom ugovora o koncesiji za dionicu A4 2000. godine.
• Iako se u natječajnoj dokumentaciji spominje da koncesionar treba zadržati sve radnike HAC-ONC-a, u Studiji je navedeno da bi svako zadržavanje radnika u razdoblju duljem od godine dana predstavljalo kršenje EU-ovih odredbi o zaštiti tržišnog natjecanja18. To znači da će takvi ustupci ne samo morati biti dobro strukturirani, već će i koštati Vladu, odnosno porezne obveznike.
• Vlada ne bi smjela postaviti više standarde ispunjenja koncesionaru u odnosu na ostale operatere autocesta u zemlji. To bi s aspekta nepostojanja diskriminacije u tržišnom natjecanju bila sasvim prihvatljiva teza,kad suština sklapanja ugovora o javno-privatnom partnerstvu i koncesiji, ne bi bila postizanje veće efi kasnosti u operacijama za koje je ugovor sklopljen. Kako se može kontrolirati efi kasnost privatnog partnera ako privatni partner ima kontrolu nad prikupljanjem cestarina i prikupljeni prihodi koncesionara uopće ne ovise o kvaliteti pružene usluge?! Ako se u početku spusti ljestvica očekivanja od koncesionara, u čemu je razlika upravlja li operaterima autocesta javni partner sa sadašnjom razinom efi kasnosti ili privatni partner?!
 

Dr. sc. Mihaela Grubišić Šeba, znanstvena suradnica u Ekonomskom institutu, Zagreb, Ekonomski pregled 64

Izračuni koncesijske naknade

 
 
Pretpostavke izračuna visine koncesijske naknade nisu jednoznačne jer se pozitivna stopa infl acije i porast prometa suprotstavljaju očekivanom smanjenju prihoda od naplate cestarine. Iako može doći do korekcija u iznosu cestarine za pojedine skupine vozila, nije realno očekivati da će agregatni iznos prihoda od cestarine uz definiranu stopu inflacije i očekivani porast prometa biti manji od današnjeg. S obzirom da su troškovi upravljanja i održavanja hrvatskim autocestama u 2012. godini bili na razini od 879 milijuna kuna, već i letimičnim pogledom zaključuje se da u njima nisu sadržani iznos amortizacije niti bilo kakav iznos kreditnih obveza, već je riječ isključivo o redovnim troškovima poslovanja sadašnjih operatera autocesta.
http://referendum-autoceste.hr/wp-content/uploads/2014/10/IMG1125-750x410.jpg
Pri prosječnom ponderiranom trošku kapitala od 7,73 % vrijednost koncesijske naknade prema polaznom scenariju konstantnih novčanih tijekova iz 2012. godine u cijelom razdoblju trajanja koncesije jasno se vidi da u polaznom scenariju sadašnji iznos koncesijske naknade uz zahtijevani prinos investitora od 7,73 % raste za 382 milijuna kuna ako se razdoblje koncesije produži sa 30 na 35 godina, 645 milijuna kuna ako se koncesija produži sa 30 na 40 godina, dok produljenje koncesije sa 30 na 50 godina danas donosi tek 952 milijuna kuna više u Proračun. To je tako zbog efekta diskontiranja, kod kojeg novčani tijekovi u dalekoj budućnosti imaju maleni učinak na povećanje neto sadašnje vrijednosti koncesijske naknade. Zato je privatnom partneru uvijek u interesu produžiti vijek eksploatacije projekta (autocesta).
 
Samo uz pretpostavku rasta prometa za konstantnih 1,5 % godišnje, država također ne bi mogla dobiti očekivani iznos koncesijske naknade davanjem autocesta u koncesiju na razdoblje od 40 ili 50 godina. Drugim riječima, ako investitori procijene da očekivani konstantan rast prometa nije realan, da bi država dobila željeni iznos koncesijske naknade, koncesionar će i/ili morati ostvariti znatne racionalizacije u poslovanju operatera hrvatskih autocesta i/ili će se iznos cestarina morati povisiti uz dane troškove poslovanja. Scenarij kombiniranog godišnjeg rasta prometa za 1,5 % i usklađenja prihoda od cestarine za godišnju stopu infl acije od 3 %.
 

Dr. sc. Mihaela Grubišić Šeba, znanstvena suradnica u Ekonomskom institutu, Zagreb, Ekonomski pregled 64

Anketa

Tko je Andreju Plenkoviću draži?

Četvrtak, 17/01/2019

Tko je Online?

Trenutačno aktivnih gostiju: 825 gostiju i nema članova online

 

AIPK Trgovine d.o.o.

 

Registar Branitelja

 

Udruga Zavjet

 

 

Grawe osiguranje

 

 

 

Veliko srce malom srcu

 

Facebook

 

 

Optika Kraljević