Get Adobe Flash player

Bolje je da hrvatski operateri autocesta nastave upravljati autocestama

 
 
Državni proračun uz pretpostavku zadržavanja autocesta pod upravljanjem HAC-a i ARZ-a, odnosno HAC-ONC, sa stanjem prihoda i rashoda ovih društava iz 2012. godine. Pri tome je računan učinak na Proračun bez rasta prihoda od cestarina, dok je pretpostavljen stabilan godišnji rast prometa i time prihoda od cestarina za 1,5 posto.
http://www.hrt.hr/media/tt_news/hac-onc-naplata_autocesta_foto_Zarko_Basic_PIXSELL.jpg
Izračuni pokazuju da je učinak zadržavanja postojećeg stanja u kojem hrvatski operateri autocesta nastavljaju upravljati autocestama za Državni proračun pozitivan, te da bi država nakon podmirenja najvećih kreditnih obveza HAC-a i ARZ-a mogla osloboditi trošarinu na gorivo za druge namjene kao što je plan i u scenariju dodjele koncesije drugim koncesionarima u zamjenu za odmah naplativu koncesijsku naknadu. Bolje je da hrvatski operateri autocesta nastave upravljati autocestama. To znači da je financiranje naplate cestarina, upravljanja i održavanja autocesta u sadašnjem scenariju u kojem autocestama upravljaju HAC i ARZ, uz refi nanciranje dijela kreditnih obveza koje dospijevaju 2014. i 2017. godine, samoodrživo u srednjem i dugom roku a tim više ako se racionalizira poslovanje sadašnjih operatera hrvatskih autocesta.
 

Dr. sc. Mihaela Grubišić Šeba, znanstvena suradnica u Ekonomskom institutu, Zagreb, Ekonomski pregled 64

Što je s alternativama koncesiji?

 
 
Studijom (2013.) su razmatrane sljedeće opcije monetizacije javnog duga hrvatskih autocesta: koncesija/zakup, obveznice osigurane prihodom od cestarine i ugovor o upravljanju. Izvanbilančna klasifikacija i zadržavanje državnog vlasništva tijekom trajanja ugovora za određenu opciju, no ne nužno i ekonomskih koristi koje proizlaze iz prava vlasništva, zajedničke su karakteristike svih navedenih opcija. Opcije su uspoređivane isključivo s proračunskog i kvalitativnog, no ne i s ekonomskog aspekta. Pri tome financijski model kojim bi razmatrane opcije i odabrana preferirana opcija dobili kvantitativno uporište nije detaljnije razmatran ni za jednu opciju, ili ako i jeste, nije objavljen u Studiji. Uostalom, pitanje je koji to
financijski model, ma koliko bio sofi sticiran, može predvidjeti gustoću prometa, visinu cestarina, preferencije vozača, devizni tečaj, kamatne stope, prosječnu stopu inflacije i u sljedećih deset, a kamoli u sljedećih pedeset godina?
http://www.rijekaprojekt.hr/admin/image/fiksno/0-1392206784.png
Rezultati prezentirani u Studiji pokazuju da je tržište potencijalnih koncesionara istraživano samo za dvije opcije: koncesiju (zakup) te obveznice osigurane prihodom od naplate cestarine, pri čemu su sudionici istraživanja mogli i sami predložiti opciju monetizacije javnog duga. Sudionici istraživanja – institucionalni investitori poput supranacionalnih financijskih institucija, komercijalnih banaka, mirovinskih i infrastrukturnih fondova, osiguravajućih društava te građevinskih tvrtki i operatera autocesta su pozitivno ocijenili projekt, nazvavši hrvatske autoceste jednom od malobrojnih trenutno dostupnih, kvalitetnih i velikih infrastrukturnih prilika na europskom tržištu infrastrukturnih projekata, s niskim građevinskim rizikom koji se odnosi samo na obnovu zastarjele infrastrukture. S obzirom da su ispitani potencijalni investitori iskustvo u izdavanju infrastrukturnih vrijednosnih papira osiguranih prihodima od naplate cestarine u Europi ocijenili ograničenim, pokazali su više interesa za koncesiju jer bi, po njihovom mišljenju, takva opcija imala manji rizik neuspjeha. Pri tome su potencijalni investitori, očekivano, preferirali dulje rokove koncesije.
 
Alternativno rješenje – projektne obveznice, imalo bi identičan učinak na Državni proračun s jednom bitnom razlikom – država bi bila odgovorna za racionalizaciju poslovanja operatera autocestama – HAC-a i ARZ-a. Naime, sudeći po poslovnim rezultatima društava u državnom vlasništvu, hrvatska je država loš gospodar svoje imovine premda na raspolaganju ima sve mehanizme kojima može povećati efi kasnost upravljanja u poduzećima kojima je vlasnik, samo ako to želi. Time se otvara temeljno pitanje - želi li država povećati efi kasnost upravljanja, ili želi da, bez obzira na cijenu i izračune ekonomskih neto koristi ili troškova, netko drugi preuzme odgovornost za restrukturiranje i racionalnije poslovanje hrvatskih
operatera autocesta?
 
S obzirom da se zaduženje po osnovi gradnje autocesta vodi u bilancama operatera autocesta, pitanje je bi li i sadašnji operateri autocesta bili efi kasniji kada ne bi imali tolike obveze u bilanci?! Naime, ciljevi nekih operatera autocesta koji se financiraju isključivo od prihoda od naplate cestarina, poput primjerice austrijskog ASFiNAG-a su fi nancirati 50 % operativnih rashoda prihodima od naplate cestarina. Usporedimo li s tim ciljem poslovanje hrvatskih operatera autocesta u 2012. godini, da se ništa ne promijeni, restrukturiranjem bi se trebale postići uštede od barem 135 milijuna kuna godišnje u HAC-u, a u ARZ-u preko 5 milijuna kuna godišnje.
 
Ilustrativni izračun pokazuje scenarij ostavljanja sadašnjeg stanja (temeljenog na 2012. godini) u kojem hrvatski operateri autocesta nastavljaju upravljati autocestama, servisirati kreditne obveze, pri čemu imaju na raspolaganju prihode od cestarina, potkoncesija i trošarinu na gorivo. Jasno se vidi da najveći problem servisiranja kreditnih obveza postoji u 2014. i 2017. godini, dok u svim ostalim godinama prihodi nadmašuju rashode. I to sve pod pretpostavkom da se godišnji promet ne poveća, da se razina cestarina ostavi ista i da se ne ostvare nikakve uštede u poslovanju hrvatskih operatera autocesta. Ove pretpostavke su doista konzervativne jer bi se konsolidacijom poslovanja u HAC-ONC ipak trebali prestati duplirati neki poslovni procesi koji se sada paralelno odvijaju u društvima HAC-u i ARZ. To vjerojatno znači da bi se restrukturiranjem morao otpustiti dio radnika u sadašnjim operaterima autocesta.
 

Dr. sc. Mihaela Grubišić Šeba, znanstvena suradnica u Ekonomskom institutu, Zagreb, Ekonomski pregled 64

Ne smiju se dati ceste u koncesiju na dugi rok radi podmirenja proračunskog deficita

 
 
Analiza u Studiji upozorava da u slučaju da država ne preuzme nikakve garancije, diskont, odnosno smanjenje koncesijske naknade može biti i do 30 %! Kako se diskont od 30 % na iznos koncesijske naknade odražava na Proračun u razdoblju trajanja koncesije. Navedeni podatci još jasnije pokazuju da se cjelokupni pozitivan učinak koncesije temelji upravo na oslobađanju naknade za trošarinu, čija je alokacija u zakonodavnoj ingerenciji Republike Hrvatske. Usporedbom podataka evidentno je da je u slučaju kompletnog preuzimanja rizika od strane koncesionara neto učinak davanja autocesta u koncesiju, i preusmjeravanja sredstava trošarine za gorivo za podmirenje drugih javnih rashoda, na prihodnu stranu Državnog proračuna znatno manji. Ako se i odluči za koncesiju, država bi pomno trebala paziti kolike skrivene obveze po osnovi raznih garancija privatnom partneru preuzima u budućnosti i ne bi smjela pod cijenu sadašnjeg namirenja proračunskog deficita danas dati u koncesiju autoceste na tako dugi rok kao što je želja potencijalnih koncesionara. Dugoročno gledano, pozitivan proračunski učinak od nekoliko milijardi kuna više nije vrijedan višegodišnjeg imobiliziranja ključne infrastrukturne imovine, bez obzira hoće li država ugovoriti neko sudjelovanje u dobiti koncesionara ili ne.
http://referendum-autoceste.hr/wp-content/uploads/2014/10/10592772_10152639178534902_3792451616160623558_n.jpg
U suštini je ovdje riječ o skupom hipotekarnom kreditu, u kojem država za podmirenje sadašnjih proračunskih rashoda namjerava založiti nacionalnu infrastrukturnu imovinu na rok do 50 godina. Već je spomenuto da se država nedavno unatoč lošem kreditnom rejtingu zadužila za 10 milijardi kuna uz 6,2 % prinos investitorima. Kamatne stope HAC-a na kredite podignute radi gradnje autocesta kreću se u rasponu od 2-6 %, a samo su izvanredni krediti HAC-a za likvidnost, s 8-10 % kamate, viši od pretpostavljenog zahtijevanog prinosa koncesionara, navedenog u Studiji (2013.). Plan dospijeća kreditnih obveza ARZ-a do 2034. Godine pokazuje da su krediti ugovarani s pretežno varijabilnom kamatnom stopom vezanom uz EURIBOR i anuitetskom otplatom glavnice.
 
Budući koncesionar preuzeo bi isključivo poslove naplate cestarine, upravljanja i održavanja autocesta. To, drugim riječima znači, da bi koncesionar preuzeo samo čiste poslove neopterećene obvezama, poput primjerice, postojećih ugovora o koncesiji nad korištenjem zemljišta i objekata uz autoceste koji mu jamče prihode, ali ne i ugovore za koje je izvjesno da mogu rezultirati rashodima. Koncesionar će, očekivano, preuzeti samo one dionice autoceste koje imaju uporabne dozvole. Koncesionar, odnosno društvo posebne namjene, postaje ekonomski vlasnik autocesta koje se iz bilance države prebacuju u bilancu koncesionara gdje će ostati tijekom razdoblja trajanja koncesije (Eurostat, 2013., str. 279). Najvažnije je da otplata svih postojećih dugova za građenje autocesta ostaje na teret hrvatskoj državi, odnosno poreznim obveznicima. Uz pretpostavku da su svi dugovi koji dospijevaju u 2013. godini plaćeni, riječ je o obvezama po osnovi kredita od 19,6 milijardi kuna u bilanci HAC-a i 7,7 milijardi kuna u bilanci ARZ-a. Ugovorom o koncesiji budući koncesionar preuzeo bi društvo HAC-ONC ili većinu njegovih radnika, imovine i ugovora potrebnih za provedbu održavanja i naplate cestarina. U HAC-ONC trebala bi biti prebačena većina radnika društava HAC i ARZ prije zaključenja transakcije.
 
To implicira gašenje društava HAC i ARZ i prenošenje njihovih kreditnih obveza u cijelosti na Republiku Hrvatsku. S obzirom da je natječajnom dokumentacijom za odabir koncesionara određeno da ponuditelji koji se natječu za dobivanje koncesije moraju preuzeti radnike HAC-ONC-a i osnovati društvo posebne namjene, dvojbeno je zašto je HAC-ONC d.o.o. onda uopće i osnivano?! Budući da država nudi investitorima u koncesiju gotove autoceste, prostor za zaradu koncesionara sveden je na operacije naplate cestarine, upravljanja i održavanja, a ne i na potencijalnu zaradu od projektiranja i izgradnje autocesta. Pri tome koncesionar mora pokriti troškove fi nanciranja jer će očekivano veći dio koncesijske naknade pokriti sredstvima kredita, a uz to ostvariti i očekivanu zaradu od projekta. Stoga će koncesionar tražiti sve zaštitne mehanizme kako bi osigurao željenu profi tabilnost – od duljih rokova eksploatacije autocesta do zaštitnih klauzula ugovora i državnih jamstava za različite rizike, od fi nancijskog rizika do rizika potražnje za upotrebom autocesta. Dakle, cijena prepuštanja autocesta u koncesiju neće biti nimalo mala.
 

Dr. sc. Mihaela Grubišić Šeba, znanstvena suradnica u Ekonomskom institutu, Zagreb, Ekonomski pregled 64

Anketa

Oleg Butković veli kako ukidanje plaćanja cestarine na Krčkom mostu nije predizborni trik. Vjerujete li mu?

Ponedjeljak, 25/05/2020

Tko je Online?

Trenutačno aktivnih gostiju: 1107 gostiju i nema članova online

 

AIPK Trgovine d.o.o.

 

Registar Branitelja

 

Udruga Zavjet

 

 

Grawe osiguranje

 

 

 

Veliko srce malom srcu

 

Facebook

 

 

Optika Kraljević