Get Adobe Flash player

Izračuni koncesijske naknade

 
 
Pretpostavke izračuna visine koncesijske naknade nisu jednoznačne jer se pozitivna stopa infl acije i porast prometa suprotstavljaju očekivanom smanjenju prihoda od naplate cestarine. Iako može doći do korekcija u iznosu cestarine za pojedine skupine vozila, nije realno očekivati da će agregatni iznos prihoda od cestarine uz definiranu stopu inflacije i očekivani porast prometa biti manji od današnjeg. S obzirom da su troškovi upravljanja i održavanja hrvatskim autocestama u 2012. godini bili na razini od 879 milijuna kuna, već i letimičnim pogledom zaključuje se da u njima nisu sadržani iznos amortizacije niti bilo kakav iznos kreditnih obveza, već je riječ isključivo o redovnim troškovima poslovanja sadašnjih operatera autocesta.
http://referendum-autoceste.hr/wp-content/uploads/2014/10/IMG1125-750x410.jpg
Pri prosječnom ponderiranom trošku kapitala od 7,73 % vrijednost koncesijske naknade prema polaznom scenariju konstantnih novčanih tijekova iz 2012. godine u cijelom razdoblju trajanja koncesije jasno se vidi da u polaznom scenariju sadašnji iznos koncesijske naknade uz zahtijevani prinos investitora od 7,73 % raste za 382 milijuna kuna ako se razdoblje koncesije produži sa 30 na 35 godina, 645 milijuna kuna ako se koncesija produži sa 30 na 40 godina, dok produljenje koncesije sa 30 na 50 godina danas donosi tek 952 milijuna kuna više u Proračun. To je tako zbog efekta diskontiranja, kod kojeg novčani tijekovi u dalekoj budućnosti imaju maleni učinak na povećanje neto sadašnje vrijednosti koncesijske naknade. Zato je privatnom partneru uvijek u interesu produžiti vijek eksploatacije projekta (autocesta).
 
Samo uz pretpostavku rasta prometa za konstantnih 1,5 % godišnje, država također ne bi mogla dobiti očekivani iznos koncesijske naknade davanjem autocesta u koncesiju na razdoblje od 40 ili 50 godina. Drugim riječima, ako investitori procijene da očekivani konstantan rast prometa nije realan, da bi država dobila željeni iznos koncesijske naknade, koncesionar će i/ili morati ostvariti znatne racionalizacije u poslovanju operatera hrvatskih autocesta i/ili će se iznos cestarina morati povisiti uz dane troškove poslovanja. Scenarij kombiniranog godišnjeg rasta prometa za 1,5 % i usklađenja prihoda od cestarine za godišnju stopu infl acije od 3 %.
 

Dr. sc. Mihaela Grubišić Šeba, znanstvena suradnica u Ekonomskom institutu, Zagreb, Ekonomski pregled 64

Ciljevi monetizacije javnog duga hrvatskih autocesta

 
 
U Studiji „Monetizacija javnog duga vezano za društva HAC i ARZ“ (2013.) navodi se da je „glavni cilj Vlade Republike Hrvatske ostvariti najveću moguću 13 V. članak pod nazivom: „Kalmetin kilometar autoceste tri i pol puta skuplji od Čačićevog“, http://danas.net.hr/hrvatska/kalmetin-kilometar-ceste-tri-puta-skuplji-od-cacicevog, 9. travnja 2010. financijsku vrijednost za Republiku Hrvatsku u svrhu jačanja državnog proračuna/ otplate dijela državnog duga“. To se namjerava postići izravnim gotovinskim plaćanjima Vladi ili odgovarajućem državnom tijelu, odnosno otplatom nepodmirenih dugova HAC-a i HRZ-a u cijelosti ili djelomično.“ „Prihode/koristi od transakcije trebalo bi radije realizirati kratkoročno nego tijekom duljeg razdoblja“. Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture treba razmotriti odnos između kratkoročnog i dugoročnog učinka alternativnih struktura monetizacije na Državni proračun, pri čemu će monetizacijske strukture koje predviđaju dugoročni učinak putem optimizacije operativne učinkovitosti autocesta biti preferirane.
http://www.mppi.hr/UserDocsImages/1%20w%20cover%20MNT-AC.JPG
Budući koncesionar bi od društava HAC i ARZ trebao preuzeti koncesiju nad naplatom cestarine, redovnim i izvanrednim održavanjem i upravljanjem autocestama na rok od 30-50 godina, odnosno u natječaju za odabir koncesionara 40-50 godina. To bi zapravo u trenutku zaključenja ugovora o koncesiji bilo preuzimanje koncesije od HAC-ONC, u koji bi se trebala prebaciti većina zaposlenih radnika sadašnjih operatera hrvatskih autocesta. Investitor bi ostvario povrat ulaganja od zadržane cestarine i dodatnih prihoda, te bi preuzeo nastale troškove poslovanja i održavanja u vezi s autocestama. HAC-u bi se oduzela naknada od trošarine po litri goriva koja bi se upotrebljavala za pokriće drugih proračunskih rashoda, a od koje je HAC u 2012. godini zaradio 1,4 milijarde kuna. Prema procjenama Savjetnika, koncesionar bi državi trebao uplatiti jednokratno iznos od 2,4-2,9 milijardi eura (18,2-22 milijarde kuna po tečaju 1 euro = 7,58 kuna) ukoliko bi se koncesija dala na rok od 40 godina, a 2,6-3,3 milijardi eura (19,7-25 milijardi kuna) ako bi se koncesija dala na razdoblje od 50 godina.
 
Pri tome je vrijednost koncesijske naknade izračunana kao neto sadašnja vrijednost prihoda od buduće cestarine (i ostalih prihoda autoceste) umanjena za sadašnju vrijednost budućih troškova poslovanja i održavanja i s njima povezanih rizika. Usporedbe radi, Slovenija očekuje da bi za 400 km manje autocesta mogli dobiti oko 3 milijarde eura koncesijske naknade za trajanje ugovora o koncesiji do maksimalno 30 godina. Pretpostavke korištene u izračunu koncesijske naknade u Studiji su sljedeće: „stopa inflacije (3%), godišnji porast prometa (1,5%), ukupni prihodi od cestarine u 2012. godini 1,766 milijuna kuna, troškovi upravljanja i održavanja u 2012. Godini 879 milijuna kuna, smanjenje prihoda od naplate cestarina 15%, devizni tečaj 1 euro = 7,58 kuna, koefi cijent vlastitog kapitala 30%, interna stopa rentabilnosti i vlastitog kapitala 12% i kamata na dug 5,9%“.
 

Dr. sc. Mihaela Grubišić Šeba, znanstvena suradnica u Ekonomskom institutu, Zagreb, Ekonomski pregled 64

Kontrole troškova izgradnje autocesta nije bilo

 
 
Autoceste se u bilanci HAC-a vode kao javno dobro, odnosno javni kapital po svojoj nabavnoj vrijednosti, koja uključuje troškove projektiranja, izvlaštenja, građenja, nadzora i druge troškove vezane uz izgradnju cesta, kao i troškove investicijskog i sanacijskog održavanja koji se odnose na zamjenu i obnovu dijela ceste ograničenog vijeka upotrebe. Javni kapital predstavlja, dakle, vrijednost imovine autoceste, poluautocesta, mostova, tunela i drugih objekata na autocestama, koje su dane HAC-u na upravljanje, ali nisu upisane u temeljni kapital društva. Javni se kapital povećava za iznos naknade za fi nanciranje građenja i održavanja javnih cesta koja se iz Državnog proračuna uplaćuje u skladu s odredbama Zakona o javnim cestama, odnosno trošarine za gorivo, koju je država preusmjerila HAC-u radi potrebe podmirenja kreditnih obveza. Pozitivne tečajne razlike, ostale donacije iz Proračuna i kamate na financijsku imovinu povećavaju vrijednost javnog kapitala, no isto tako negativne tečajne razlike i kamate na kredite, iznos amortizacije javnog dobra, koji se ne pokriva iz redovnih prihoda HAC-a i gubitak društva smanjuju iskazanu bilančnu vrijednost javnog kapitala. Trošarina, odnosno porez na gorivo, naplaćuje se kroz prodaju naftnih derivata.
http://www.spektar.hr/wp-content/uploads/2015/12/hrvatske-ceste-310x200.jpg
U Proračun je uplaćuju proizvođači i uvoznici naftnih derivata kao i nadležno tijelo državne uprave za robne zalihe. Uredbom Vlade o visini trošarine na motorne benzine, plinsko ulje i kerozin za pogon (Narodne novine br. 109/2013) trošarina je povećana za 10 lipa. S obzirom da je Uredba donesena u drugoj polovici godine, utjecaj povećanja trošarine na iznos koncesijske naknade se u ovome radu ne razmatra. S obzirom da iz financijskih izvještaja nije moguće razlučiti koji se dio financijskih prihoda i rashoda odnosi na operatera, a koji na javno dobro, pretpostavljeno je da je sve fi nancijske prihode zaradio operater, dok svi financijski rashodi (kamate i naknade kreditorima) terete javno dobro.
 
Sličnosti i razlike u vrednovanju poslovnih prihoda i rashoda u računima dobiti i gubitka operatera hrvatskih autocesta prikazane su u tablici 3. Pri tome su rashodi i gubitci osjenčani. Redovni prihodi koje HAC ubire od cestarina trebaju pokriti operativne troškove rada HAC-a i iznos amortizacije autocesta u što većem iznosu. Za nadoknadu gubitaka koje HAC ostvari i podmirenje kreditnih obveza koristi se trošarina za gorivo. No, trošarini za gorivo unatoč, bilančna se vrijednost javnog kapitala, uslijed većih rashoda za podmirenje kreditnih obveza i velikog iznosa amortizacije javnog dobra koja se ne može pokriti iz redovnih prihoda HAC-a, kontinuirano znatno smanjuje, pa je u 2012. godini javni kapital smanjen za 427,3 milijuna kuna, a u 2011. godini za 523 milijuna kuna. S druge strane Autocesta Rijeka-Zagreb podmiruje i iznos amortizacije autoceste i kreditne obveze isključivo iz prihoda od cestarina, prihoda od eksploatacije zemljišta uz autocestu, prihoda od koncesije i prihoda od državnih potpora iz javnog duga. Kada bi Autocesta Rijeka-Zagreb d.d. na isti način evidentirala prihode i rashode operatera i javnog dobra kao HAC i njezin bi poslovni rezultat bio nula, ali bi zato gubitak teretio javno dobro – autocestu, što je pokazano reklasifi kacijom pozicija prihoda i rashoda ARZ-a.
 
Da bi se mogla utvrditi vrijednost koncesije na javnom dobru, trebalo bi najprije procijeniti koliko doista vrijedi javno dobro, a koliko vrijede poduzeća koja upravljaju javnim dobrom. Mnoge odluke o financiranju gradnje autocesta nisu bile u isključivoj ingerenciji operatera autocesta, ali je kontrola učinkovitosti operatera autocesta zakazala zbog velikih oscilacija u troškovima izgradnje po kilometru pojedinih dionica autoceste. Tako neki medijski natpisi navode da je kilometar autoceste Zagreb-Sisak preko tri puta skuplji od kilometra izvedbeno kompleksnije autoceste Zagreb-Split: 14,8 naprama preko 4 milijuna eura po kilometru. Bez obzira na točnost medijskih natpisa, činjenica je da kontrole troškova izgradnje autocesta nije bilo i da sada porezni obveznici Republike Hrvatske snose i opravdane i neopravdane troškove izgradnje autocesta jednako kao što snose opravdane i neopravdane troškove pokrića gubitaka hrvatskih operatera autocesta. Da situacija bude gora, i opravdani i neopravdani troškovi znatno su uvećani kamatama i naknadama na brojne kredite podignute radi izgradnje autocesta. Koliko je preplaćena izgradnja autocesta, vjerojatno se nikad neće saznati.
 

Dr. sc. Mihaela Grubišić Šeba, znanstvena suradnica u Ekonomskom institutu, Zagreb, Ekonomski pregled 64

Anketa

Oleg Butković veli kako ukidanje plaćanja cestarine na Krčkom mostu nije predizborni trik. Vjerujete li mu?

Ponedjeljak, 25/05/2020

Tko je Online?

Trenutačno aktivnih gostiju: 1143 gostiju i nema članova online

 

AIPK Trgovine d.o.o.

 

Registar Branitelja

 

Udruga Zavjet

 

 

Grawe osiguranje

 

 

 

Veliko srce malom srcu

 

Facebook

 

 

Optika Kraljević