HRVATSKE AUTOCESTE I KONCESIJA (7)

Hrvatska se država treba obvezati da ne će započeti konkurentske cestovne projekte

S obzirom da se koncesija namjerava dati na dugi rok i da se investitor obvezuje poštivati ugovor koji će u pravilu trajanjem nadživjeti radni vijek pojedinaca koji su ga potpisali, interes je svakog racionalnog investitora osigurati si profit i minimizirati rizik ulaganja. Tako su se na listi želja potencijalnih investitora pri istraživanju tržišta našli i sljedeći prijedlozi:

• Euro i američki dolar kao dvije preferirane valute transakcije i preuzimanje deviznog rizika od strane javnog partnera. Time se javni partner izlaže riziku promjene deviznog tečaja ukoliko bude jamčio koncesionaru minimalne prihode u eurima ili USD. Podaci navedeni u tablici 3 pokazuju da učinci tečajnih razlika mogu biti vrlo veliki, kako u pozitivnom, tako i u negativnom smjeru.

• Prijenos prometnog rizika privatnom partneru uvjetovan je rastom diskontne stope, odnosno povećanjem očekivanog prinosa koncesionara. Na grafu 1 ilustrirano je da povećanje zahtijevanog prinosa koncesionara sa 7,73 % na 9 % smanjuje sadašnju vrijednost koncesijske naknade za gotovo 1,1 milijardu kuna ako se ugovor o koncesiji sklapa na rok od trideset godina.

• Od javnog partnera zahtijeva se jamstvo minimalnog prometa. To zapravo znači da javni partner snosi u potpunosti gubitke koncesionara tijekom razdoblja trajanja koncesije. Ako javni partner garantira koncesionaru minimalni promet, odnosno ako mu garantira minimalnu profi tabilnost, tada se, sukladno pravilima Eurostat-a autoceste trebaju voditi u bilanci javnog, a ne privatnog partnera što podrazumijeva da je javni partner cijelo vrijeme trajanja ugovora o koncesiji ekonomski vlasnik imovine dane u koncesiju (Eurostat, 2013., str. 277). To drugim riječima znači da bi se cjelokupan dug kojem se koncesionar izložio radi plaćanja jednokratne koncesijske

naknade državi, zajedno s vraćanjem infrastrukturne imovine u bilancu države, vratio državi gdje bi ostao do trenutka njegove otplate. Ako javni partner ne jamči koncesionaru minimalni promet onda se to može odraziti na veliko smanjenje očekivane koncesijske naknade, jer će potencijalni koncesionari zahtijevati veći prinos od ulaganja kojim bi kompenzirali preuzeti rizik.

• Definiran mehanizam reguliranja visine cestarine, poželjno formulom kojom se automatski usklađuje cestarina za razinu inflacije. Ovakav način određivanja cijena sasvim je uobičajena praksa, ali se u Hrvatskoj odluke o povećanju iznosa cestarine donose periodički političkom odlukom radi usklađenja prihodne i rashodne strane poslovanja operatora autocesta.

• Hrvatska se država treba obvezati da ne će započeti konkurentske cestovne projekte. Međutim, pitanje je kako bi mnogi investitori reagirali kad bi znali da na dionici od Zagreba do Ploča već postoji konkurentski cestovni pravac, koji već sada mnogi vozači koriste radi ušteda u cestarini i vremenu pri najvećem sezonskom opterećenju autocesta, odnosno pri lošim vremenskim uvjetima kada je dio autoceste zatvoren.

• Investitori će tražiti da se u ugovor uključi naknada za svaki nepovoljan učinak promjena zakonodavstva i poreznih rješenja. Ovo je sasvim očekivana reakcija investitora, pri čemu je samo pitanje kako će se određivati iznos naknade. S obzirom na praksu donošenja porezne regulative u Hrvatskoj, investitori rizik regulatornih promjena ocjenjuju znatnim. Međutim, pitanje je hoće li državi ova odredba odgovarati u budućnosti jer, primjerice, više neće biti slobodna ni regulirati visinu cestarine. Limodio (2011., str. 10) navodi da su koncesionari u Italiji prijetnjom tužbama državi kao i zahtjevima za kompenzacijom uslijed promjene zakonske regulative, blokirali svaki pokušaj države za uvođenjem pravičnijeg određivanja cestarina.

• Investitori će tražiti dobro defi niranje odredbi o raskidu koncesijskog ugovora. To je zato što koncesionar mora imati izlaznu opciju iz projekta. S obzirom da je država obvezna osigurati uslugu upotrebe izgrađenih autocesta, ona se nikada ne može povući iz projekta, bez obzira na njegovu profitabilnost (De los Angeles Baeza i Vasallo, 2010.). To je primjerice bio slučaj s otkazom ugovora o koncesiji za dionicu A4 2000. godine.

• Iako se u natječajnoj dokumentaciji spominje da koncesionar treba zadržati sve radnike HAC-ONC-a, u Studiji je navedeno da bi svako zadržavanje radnika u razdoblju duljem od godine dana predstavljalo kršenje EU-ovih odredbi o zaštiti tržišnog natjecanja18. To znači da će takvi ustupci ne samo morati biti dobro strukturirani, već će i koštati Vladu, odnosno porezne obveznike.

• Vlada ne bi smjela postaviti više standarde ispunjenja koncesionaru u odnosu na ostale operatere autocesta u zemlji. To bi s aspekta nepostojanja diskriminacije u tržišnom natjecanju bila sasvim prihvatljiva teza,kad suština sklapanja ugovora o javno-privatnom partnerstvu i koncesiji, ne bi bila postizanje veće efi kasnosti u operacijama za koje je ugovor sklopljen. Kako se može kontrolirati efi kasnost privatnog partnera ako privatni partner ima kontrolu nad prikupljanjem cestarina i prikupljeni prihodi koncesionara uopće ne ovise o kvaliteti pružene usluge?! Ako se u početku spusti ljestvica očekivanja od koncesionara, u čemu je razlika upravlja li operaterima autocesta javni partner sa sadašnjom razinom efi kasnosti ili privatni partner?!

Dr. sc. Mihaela Grubišić Šeba, znanstvena suradnica u Ekonomskom institutu, Zagreb, Ekonomski pregled 64