Kamerunsko osiguravajuće društvo i kirgistanska tvrtka pokrivaju svaki najmanje dva tankera
Jedno od otvorenih pitanja energetskog tržišta od ruske invazije na Ukrajinu bilo je tko osigurava tankere koji prevoze moskovsku naftu od rizika od katastrofalnog izlijevanja nafte.
Odgovor je da, iako su neki još uvijek pokriveni zapadnim poslovima koje su oduvijek koristili, vlasnici se sve više okreću ruskim pružateljima usluga koje podupire strogo sankcionirani reosiguravatelj koji podupire država. U nekim slučajevima postoje osiguravatelji na lokacijama uključujući Kamerun i Kirgistan.
Promjena u pokrivenosti stvorila je neizvjesnost o tome koliko bi brze i sveobuhvatne isplate mogle biti ako nešto ozbiljno pođe po zlu. Osjetljiva priroda teme istaknuta je 17. listopada kada su britanske vlasti rekle da će početi izazivati tankere za koje se sumnja da imaju “sumnjivo” osiguranje prilikom prolaska kroz La Manche.
Otkrića, otkrivena u podacima koje je Estonija prikupila ovog ljeta zajedno s istraživanjem Bloomberga i istraživačkog novinarstva Danwatch, nude dosad najdetaljniji uvid u ekološke rizike kojima se europske zemlje suočavaju zbog sankcija koje su same nametnule Moskvi. Otkrivaju učinak povratnog udara uzrokovan prisiljavanjem ogromnog broja brodova da djeluju u sjeni.
“Oni koji pretrpe gubitak – ribari, turistička industrija na primjer – mogu doživjeti kašnjenja u primanju naknade ili uopće ne će dobiti naknadu”, rekao je Mike Salthouse, voditelj vanjskih poslova u NorthStandardu, jednom od vodećih svjetskih pomorskih osiguravatelja.
Zapadne tvrtke
Prije rata, veliku većinu osiguranja pošiljki ruskih naftnih tankera osiguravale su zapadne tvrtke koje su dio Međunarodne grupe klubova za zaštitu i odštetu. Zatim bi kupili velike količine reosiguranja kako bi se zaštitili od najgoreg mogućeg izlijevanja, inzistirajući na tome da brodovi slijede najviše moguće sigurnosne standarde kako bi rizici u industriji bili što niži. Te tvrtke ostaju u trgovini, ali im se pridružio sve veći broj novih sudionika, posebno ruskih tvrtki, prema istraživanju Bloomberga i Danwatcha.
Sumnjivo osiguranje brodova
Estonske vlasti pregledale su dokumente o osiguranju oko 150 naftnih tankera koji su prevozili rusku naftu u srpnju i kolovozu. Njihovi nalazi pokazali su da je 20 % do 25 % imalo pokrivenost od ruskih tvrtki.
Iako bi to značilo veliki udio zapadnog pokrova, malo je vjerojatno da će to biti slučaj u praksi jer Estonija nije mogla inzistirati na tome da se vidi pokrov svakog broda, a oni s neprozirnijim pokrovom možda nisu surađivali ili prelazili vode izvan njezina dosega. Na temelju pošiljaka koje je promatrao Bloomberg, estonska je istraga identificirala osiguravatelje oko 40 % flote u prolazu. Rusko reosiguranje uz podatke iz Estonije, Bloomberg i Danwatch pregledali su dokumente s tankera koji su promatrali kretanje ruske nafte, pretražili web stranice osiguravatelja i industrijske baze podataka te razgovarali s ljudima koji detaljno poznaju praksu prijevoza nafte i osiguranja u zemlji. Značajno je da Russian National Reinsurance Co., ili RNRC, podupire tri tvrtke sa sjedištem u Moskvi koje pružaju dio osiguranja za tankere koji prevoze naftu iz zemlje od izlijevanja i sudara kroz danske i turske tjesnace. Estonske vlasti također su otkrile da kamerunsko osiguravajuće društvo i kirgistanska tvrtka pokrivaju svaki najmanje dva tankera. Prema podacima Clarkson Research Services Ltd., danski tjesnaci obrađuju oko pola trilijuna dolara u trgovini godišnje i otprilike 7 % svjetske morske nafte. Danski ministar poslovanja Morten Bodskov, koji nadzire pomorske aktivnosti, rekao je e-poštom da je vlada te zemlje “duboko zabrinuta” zbog “sumnjivih osiguranja” brodova koji prolaze kroz tjesnace. Danske vlasti su u stalnom dijalogu i rade na rješavanju izazova s drugim zemljama, rekao je. “To je međunarodni problem koji zahtijeva međunarodna rješenja i važno je da se sve nove mjere mogu provoditi u praksi i da su pravno valjane”, rekao je Bodskov, dodavši da je konkretan posao povjerljiv.
Osiguravatelji u zemljama G-7 mogu pokriti rusku naftu samo ako imaju pisana jamstva da su tereti kupljeni ispod određenih cijena koje su nametnule zemlje Grupe sedam i njihovi saveznici. Za sirovu naftu to je 60 dolara po barelu. To je otvorilo prozor – i potrebu – za više pokrivenosti iz Rusije i drugdje.
Novi sudionici
Dok je Ingosstrakh već bio dobro poznat u svijetu međunarodnih tankera prije rata, njegova se uloga proširila na tankere koji prevoze naftu iz zapadnih luka Rusije, kažu dužnosnici industrije. Ostala dva, AlfaStrakhovanie i Sogaz, prije sukoba uglavnom nisu bila poznata na globalnom tržištu tankera.
Činjenica da te tvrtke u konačnici imaju reosiguranje od RNRC-a, koji potpada pod središnju banku, mogla bi zapravo samu Rusiju staviti na udicu da izvrši plaćanje u cijelosti. To dovodi u pitanje što bi se dogodilo da se nešto ozbiljno dogodi na obali zemlje koju Moskva smatra “neprijateljskom”. RNRC i središnja banka nisu odgovorili na zahtjeve za komentar poslane e-poštom.
AlfaStrakhovanie i Sogaz također nisu odgovorili na e-poruke u kojima se tražio komentar poslane sredinom rujna i sredinom listopada.
Sa svoje strane, Ingosstrakh je u odgovoru poslanom e-poštom na pitanja rekao da je dobro kapitalizirana tvrtka koja je vrlo sposobna podmiriti odštetne zahtjeve – i mogla bi to čak učiniti ako reosiguratelj ne ispuni svoje obveze.
Ingosstrakh je rekao da nije nastojao proširiti svoj otisak u pomorskom osiguranju od rata te da je aktivno uklonio ili odbio pokriće za više od 100 plovila između 2023. i 2024. jer nisu ispunjavala njegove standarde.
Tvrtka sa sjedištem u Moskvi rekla je da RNRC predstavlja samo dio šireg portfelja reosiguranja, ali je odbila elaborirati, navodeći komercijalnu osjetljivost.
Šire gledano, rečeno je da sankcije poput onih koje je Ujedinjeno Kraljevstvo nametnulo samo povećavaju rizike za okoliš. To je zato što mjere prisiljavaju još više plovila da koriste neadekvatno osiguranje, navodi se.
Pitanja o plaćanju
Ruski dužnosnici već su rekli Međunarodnoj pomorskoj organizaciji da su zapadne sankcije, a ne Moskva, odgovorne za stvaranje flote u sjeni. Upitnik je, međutim, može li velika isplata reosiguranja – državi koju Kremlj smatra “neprijateljskom” – postati političko pitanje. Reosiguratelj koji podupire država RNRC pod sankcijama je SAD-a, UK-a i EU-a.
Za Craiga Kennedyja, suradnika u Davisovom centru na Sveučilištu Harvard koji je desetljećima pratio rusku energetsku industriju, postoje presedani iz drugih industrija o tome kako bi Kremlj mogao postupiti ako bi došlo do velike tužbe za reosiguranje koju bi RNRC trebao pomoći ispuniti.
Kennedy je ukazao na Rusiju koja krivi zapadne sankcije za nemogućnost isporuke plina putem cjevovoda – i njezino inzistiranje da Europljani plaćaju plin u rubljama, kao primjere kako bi Moskva mogla odgovoriti.
“Ako Rusi ne žele platiti, vjerojatno ne će”, rekao je.
Indijska kupnja
Kako bi pomogla oko ograničenja zapadnih cijena, Moskva se okrenula velikoj floti brodova i pružatelja usluga koji rade bez uplitanja zapadnih tvrtki i stoga nisu vezani ograničenjem.
Ingosstrakh je, na primjer, glavni pružatelj osiguranja od izlijevanja za tankere koji prevoze nacionalnu sirovu naftu u Indiju za terete koji premašuju zapadnu gornju cjenovnu granicu, prema osobi koja je upoznata s tim pitanjem.
Da budemo jasni, Ingosstrakh nije smješten u G-7 i stoga ne mora poštovati ograničenje. Umjesto toga, rečeno je da se neće baviti entitetima koji krše pravila.
Ingosstrakh je rekao da bi bilo netočno sugerirati da tvrtka namjerno osigurava terete veće od ograničenja i upitao je bi li itko mogao dobiti takve informacije. Dugo je isticao da se jako trudi poštivati sva primjenjiva pravila.
Loše stanje
Bloomberg i Danwatch opširno su izvještavali o zastarjelim tankerima koji prevoze rusku naftu kroz Dansku i kako oni sve više odbijaju koristiti specijalizirane pilote da ih vode kroz tjesnace. Stručni navigatori također su zazvonili na uzbunu zbog pogoršanja stanja mnogih tankera kroz koje još uvijek vode.
Piloti ne povezuju nijednog osiguravatelja s nestandardnim tankerima i nema sugestije da bilo koja od ruskih tvrtki tolerira nestandardne brodove. Piloti su također rekli da brodovi pod kontrolom državnog brodskog diva Sovcomflot, od kojih su mnogi pokriveni Ingosstrakhom, obično imaju visoke sigurnosne standarde.
Međunarodna pomorska organizacija, UN-ova pomorska agencija, uputila je pitanja o utjecaju sankcija na rusko osiguranje na smjernice koje je izdala dva mjeseca nakon početka invazije na Ukrajinu. U tim se smjernicama kaže da bi takozvane države luke koje bi brodovi mogli posjetiti trebale provjeriti s državama u kojima su plovila registrirana – takozvanim državama zastave – je li njihovo osiguranje valjano. Dva mjeseca nakon smjernica IMO-a, RNRC je sankcioniralo Ministarstvo financija SAD-a. Potom ga je Europska unija označila u veljači 2023. U studenom prošle godine vlasti Ujedinjenog Kraljevstva također su ga ciljale.
Nakon što napuste danske tjesnace, tankeri često plove preko Sjevernog mora, kroz La Manche između Ujedinjenog Kraljevstva i Francuske, dalje pored Portugala, a zatim kroz Gibraltarski tjesnac i vode u blizini Španjolske, naglašavajući niz potencijalno pogođenih zemalja.
Turski tjesnaci
Ingosstrakh i Sogaz također su najveći pružatelji osiguranja za tankere koji plove kroz turske tjesnace Bospor i Dardanele i vuku naftu ukrcanu iz ruske crnomorske luke Novorossiysk, prema osobi koja je izravno upoznata s tim pitanjem.
U slučaju Turske, vlasti imaju veći nadzor nad protokom tereta kroz njihove vode. Plovila općenito tranzitiraju samo tijekom dana i korištenje stručnih lokalnih pilota je obavezno, čime se ograničavaju rizici. Moraju priložiti dokaz o važećem osiguranju. Turski dužnosnik, govoreći pod uvjetom anonimnosti, rekao je da su bili uvjereni u isplatu u slučaju nesreće, ne samo zato što se zemlja nije postrojila protiv Moskve od njezina rata u Ukrajini, te zato što se isplate mogu izvršiti u lirama .
Ruski osiguravatelji također bi morali odvagnuti reputacijsku štetu neplaćanja, posebno u prijateljskoj zemlji poput Turske, rekla je Bugra Perdar, izvršna partnerica u istanbulskoj tvrtki Nereus Law koja savjetuje klijente o pomorskom osiguranju.
Prekid dugotrajnih osiguranja dio je pomaka u puno većem pomorskom ekosustavu koji je desetljećima uvelike surađivao na poboljšanju sigurnosnih standarda i ograničavanju ponavljanja velikih izlijevanja poput onih s tankera Erika ili Prestige na prijelazu u tisućljeće.
Rat – i šire okruženje sankcija protiv nacija uključujući Iran i Venezuelu – gurnuli su stotine tankera u paralelno operativno okruženje koje do sada nije bilo testirano velikim izlijevanjem.
“Nažalost, to je zamršena mreža koja se oslanja i oslanjala se na to da svi slijede ista pravila”, rekao je Neil Roberts koji predsjeda forumom o politici Međunarodne unije pomorskog osiguranja. “Sada imamo ljude koji ne slijede ista pravila, a sustav se nije prilagodio da se nosi s tim.”
