Hrvatski Fokus
Gospodarstvo

Koliko su ‘plug-in’ hibridi zaista čisti?

Kupcima se teško probiti kroz mnoštvo marketinških podataka

 

‘Plug-in’ hibridna vozila, koja kombiniraju električni i konvencionalni pogonski sklop motora s unutarnjim izgaranjem, pružaju priličan potencijal za smanjenje globalnih emisija stakleničkih plinova i lokalnog onečišćenja zraka ako se uglavnom voze na električnu energiju. Međutim, do sada nije bilo pouzdanih dokaza o tome koliko hibridi zapravo voze na električnoj energiji, a koliko koriste konvencionalno gorivo u stvarnom radu pa, prema tome, ni koliko proizvode emisija ugljičnog dioksida na cesti.

Dvije nedavno objavljene studije malo su bolje rasvijetlile problematiku koliko su u praksi zaista čista ‘plug-in’ hibridna vozila (PHEV) koja se inače reklamiraju kao veliki korak prema zelenoj vožnji. Autori prve studije su organizacije Greenpeace i Transport & Environment, a njihovo izvješće zaključuje da su hibridi ‘vuk u ovčjoj koži’. Prema njihovim izračunima, hibridi u stvarnom životu proizvode 2,5 puta više ugljičnog dioksida nego u laboratoriju. Točnije, iako proizvođači hibrida navode službene rezultate ispitivanja koji pokazuju da je emisija CO2 u prosjeku 44 g/km, ta vozila u stvarnoj upotrebi zapravo imaju emisije veće od 117 g/km, što je mnogo bliže vrijednostima za automobile na benzin i dizel s emisijama 164 – 167 g/km. To je zato što stvarne emisije hibrida ovise o načinu vožnje koji može u većoj ili manjoj mjeri koristiti električni pogon.

Na temelju tih nalaza Greenpeace tvrdi da proizvođači automobila jednostavno koriste ‘plug-in’ hibride kao izgovor da ne zaustave uhodanu proizvodnju manje ekoloških motora s unutarnjim izgaranjem. Kako upozoravaju ekološki aktivisti, mnogi će vozači kupiti ‘plug-in’ hibrid radi smanjenja poreza zbog deklariranih malih službenih emisija CO2, a nakon što kupe automobil, više ne mare toliko za način vožnje koji bi zaista donio željeni ekološki rezultat. Tako se i proizvođači i vlasnici hibrida mogu pretvarati da prihvaćaju zeleno ponašanje, a da se zapravo to i ne trude previše učiniti.

Kriva slika zbog marketinga

Štoviše, ponekad se kupcima teško probiti kroz mnoštvo marketinških podataka koji iskrivljavaju pravu sliku o takvim autima. Tako je početkom godine u Norveškoj zbog neutemeljenih tvrdnji zabranjen oglas za Lexus (Toyotin premium brend) u kojem se navodilo da se njegovi ‘plug-in’ hibridni modeli PLXS ‘sami pune’ i da imaju ‘beskonačan domet’.U suštini je reklama implicirala tvrdnju da se taj hibrid ne mora puniti na punionici jer se puni sam u vožnji dok koristi konvencionalni pogon pa da zbog toga ima ‘beskonačan domet’. A, što je s punjenjem goriva? Zapravo, to je načelo rada svih hibrida. Stoga, ovisno o tome s kojeg se gledišta promatra to pitanje, takvi ‘samopuneći automobili s beskonačnim dometom’ kao Lexusovi su u osnovi ionako svi hibridi u teoriji i nijedan od njih u praksi.

Kod razmatranja koliko su hibridi čisti za okoliš, možda je najprije važnije rasvijetliti problem ugljičnog otiska hibridnih vozila do čega je vrlo teško pouzdano doći. Ipak, neki pokazatelji se polako pojavljuju. Nova marka Polestar je pozvala sve proizvođače auta da transparentno objave te podatke za svoje proizvode. Istovremeno, Polestar je objavio da njegova potpuno električna limuzina Polestar 2 stvara ugljični otisak od 26 t prije napuštanja tvornice. To je zapravo više nego što njegova sestrinska tvrtka Volvo treba za izradu konvencionalnog terenca HC40 na benzinski pogon. I tek u slučaju kada bi se potpuno električni Polestar 2 mogao napajati samo električnom energijom iz obnovljivih izvora bez ugljičnog otiska, onda bi nakon prijeđenih 50.000 km benzinski HC40 počeo onečišćivati okoliš više od Polestara 2.

Ekolozi ipak tvrde da ako se kupi ‘plug-in’ hibrid i vozi kako je predviđeno, to zaista može biti vrlo ekonomično i ekološko vozilo. Ipak, spomenuto istraživanje implicira da mnogi vlasnici hibrida to ne rade.

Stvarne emisije veće od službenih

To je potvrdila i druga nedavno objavljena studija koju su izradili ugledni njemački Institut Fraunhofer za istraživanje sustava i inovacija (Fraunhofer ISI) i Međunarodno vijeće za čisti prijevoz (ICCT). Njihova je analiza koristila sveobuhvatan skup podataka o stvarnim uzorcima vožnje i svakodnevnog korištenja više od 100 000 ‘plug-in’ hibrida u Europi, Sjevernoj Americi i Kini. Za statističke analize istraživači su se poslužili anonimnim podacima koje su vozači takvih vozila dobrovoljno prijavili internetskim portalima poput ‘Spritmonitora’ u Njemačkoj i ‘MyMPG’ u Sjedinjenim Američkim Državama. Također su uzeli u obzir podatke o službenim automobilima koje su im pružili upravitelji voznih parkova tvrtki. Tako dobiveni podaci su se uspoređivali s onima dobivenima u službenom postupku ispitivanja homologacije kao što je New European Drive Cycle (NEDC).

Rezultati istraživanja pokazuju veliko odstupanje između stvarnih emisija CO2 na cesti i učinkovitosti potrošnje goriva kod tih hibrida u odnosu na za njih deklarirane službene vrijednosti pri standardnim postupcima homologacije vozila. Ukupno gledajući, postignute vrijednosti potrošnje fosilnih goriva i emisija plinova iz hibrida u stvarnom svijetu prosječno su 2 – 4 puta veće za privatne, a 3 – 4 puta veće za službene automobile. Za usporedbu, stručnjaci navode da takvi rezultati ukazuju da je jaz između službenih i stvarnih vrijednosti za ‘plug-in’ hibride mnogo veći nego kod vozila s konvencionalnim motorom s unutarnjim izgaranjem.

Uočeno je i da između analiziranih tržišta postoje značajne razlike. Gledajući na primjer Njemačku, prosječne vrijednosti stvarne potrošnje goriva i emisije CO2 ‘plug-in’ hibrida za privatne vozače u Njemačkoj više su nego dvostruko veće nego prema deklariranim službenim podacima, dok je za službene automobile odstupanje čak četiri puta veće od službenih vrijednosti. Stvarni udio električne vožnje za ‘plug-in’ hibride u prosjeku je oko 1/2 udjela koji se uzima u obzir u vrijednostima homologacije. Za privatne hibride prosječni faktor korisnosti (eng. UF, utility factor), odnosno udio prijeđenog puta električnim i motorom s unutarnjim izgaranjem iznosi službeno 69% za odobrenje homologacije tipa NEDC, ali on je u stvarnoj vožnji samo oko 37 %. Za službene automobile deklarativno se drži za NEDC da je prosječni UF = 63 %, ali istraživanje pokazuje da je on približno tek 20 % u stvarnoj vožnji.
U svijetu je najveći stvarni faktor korisnosti utvrđen za privatna vozila u SAD-u, od 54 % i u Norveškoj, od 53 %. Najmanji UF bio je za Kinu (26 % za privatna vozila), Njemačku (18 % za službena i 43 % za privatna vozila) i Nizozemsku (24 % za službena vozila).

Stvarna vožnja ‘plug-in’ hibrida

Kako su ‘plug-in’ hibridi opremljeni s oba pogona (motorom s unutarnjim izgaranjem i elektromotorom), njihov potencijal smanjenja emisija jako ovisi o dnevnim obrascima vožnje. Ako ga se prije vožnje ne napuni električnom energijom i potom u vožnji ne koristi njegov električni pogon, hibrid se ponaša kao konvencionalni automobil, osim što ima oko 200 kg mase baterija više koja se onda bez razloga vozi uokolo. Također, ako se hibridi brzo voze, upalit će se njihov motor s unutarnjim izgaranjem pa će se povećanjem emisija CO2 poništiti prednosti korištenja električne energije iz baterija. Uz to, uočeno je da se ‘plug-in’ hibridi često ne pune redovito, što podrazumijeva da se za vožnju često koristi motor s unutarnjim izgaranjem.

‘Plug-in’ hibridi godišnje ipak ukupno prelaze veliki broj kilometara pa ih se onda skupi značajan broj ‘na struju’. Većina njih, prema homologacijskim podacima, ima doseg 30 – 60 km kada voze isključivo na električnu energiju i na potpuno električni pogon prevezu 5000 – 10 000 km godišnje. Hibridi čija je električna autonomija 80 km i više godišnje prevale 12.000 – 20.000 km, što je već usporedivo s kilometražom konvencionalnih auta. Taj udio elektri ciranih kilometara rezultira s 15 – 55 % manje emisija CO2 iz ispušne cijevi u usporedbi s konvencionalnim automobilima. Međutim, to je mnogo manje od onoga što bi se trebalo očekivati prema službeno deklariranim vrijednostima za homologaciju.

S druge strane, manjem udjelu kilometara prevezenih samo ‘na struju’ pridonose navike i ponašanje vozača. Na primjer, statistički gledano, privatni korisnici vozila u Njemačkoj svoje hibridno vozilo, umjesto redovito svaki dan, preskaču punjenje svaki četvrti dan pa ga pune samo tri od četiri dana. Korisnici službenih automobila u prosjeku ih pune tek svaki drugi dan. Mala učestalost punjenja smanjuje udio električne vožnje, a time u stvarnoj vožnji povećava potrošnju fosilnog goriva i emisije CO2. U prosjeku, privatni ‘plug-in’ hibridi prevoze samo 37 % kilometraže u električnom načinu rada, a službena vozila samo 20 %.

Tehnička rješenja za taj problem stručnjacima su poznata. Potrebno je smanjiti snagu motora s unutarnjim izgaranjem, a istodobno povećati električnu autonomiju vozila i učestalost punjenja. To kod hibrida vodi smanjenju stvarne potrošnje fosilnih goriva i emisija CO2. Izračunato je da se stvarna potrošnja goriva i razine emisije CO2 smanjuju za 2 – 4 % sa svakim smanjenjem snage za 10 kW u motoru s unutarnjim izgaranjem, dok istodobno dodavanje 10 km potpuno električne autonomije poboljšava stvarne vrijednosti za 8 – 14 %.

Preporuke za mijenjanje politike poticanja

Rezultati te studije upućuju na potrebu promjene sadašnje politike poticaja kako bi se drugačijim, selektivnim poticajima promicalo povećanje udjela električne vožnje i tako u stvarnom svakodnevnom korištenju povećali potencijali ‘plug-in’ hibrida za smanjenje emisija.

Istraživači preporučuju da bi Europska komisija trebala ažurirati procedure ispitivanja ‘plug-in’ hibrida i ograničiti poticaje za kupnju takvih novih vozila samo na ona koji pokazuju velik udio električne vožnje u stvarnoj primjeni. Uz to, po njima bi vlade pojedinih zemalja trebale osigurati fiskalne poticaje samo za one ‘plug-in’ hibridne modele koji nude veliku električnu autonomiju i dosege vožnje i smanjuju snagu ugrađenog motora s unutarnjim izgaranjem. Nadalje, sve subvencije ili smanjene stope oporezivanja trebaju biti usmjerene na vlasnike vozila koji u vožnji pretežno koriste električni pogon. Istodobno treba smanjiti i pravne i financijske prepreke za instaliranje kućnih uređaja za punjenje.

Proizvođači vozila također bi trebali poduzeti mjere povećavanjem električnog dosega ‘plug-in’ hibrida s današnjeg prosjeka od 50 km na 90 km i ograničavanjem snage ugrađenog motora s unutarnjim izgaranjem. Time bi oni potaknuli vozače na redovito ponovno punjenje vozila električnom energijom i pretežno električnu vožnju. Isto tako, menadžeri zaduženi za upravljanje voznim parkom u tvrtkama trebali bi ograničiti raspoloživi proračun za benzin ili dizel i umjesto toga zaposlenicima ponuditi mogućnost ponovnog punjenja hibrida električnom energijom lako i po niskoj cijeni. Tako bi se u njihovom korištenju mogao povećati udio električne vožnje.

Mr. sc. Ivo Tokić, MBA, www.energetika-net.com

Povezani članci

Revolucija u sektoru obnovljivaca

HF

Pokretačka snaga transformacije industrije

HF

Aktualno stanje u poslovnom registru

HF

Hrvati, napravite LNG na brodu jer je brže, a učinkovito

HF

Ova web stranica koristi kolačiće za poboljšanje vašeg iskustva. Pretpostavit ćemo da ste s ovim u redu, ali ako želite možete se odjaviti i ne prihvatiti. Prihvati Pogledaj više...